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Schlussanstieg

Im Test: Seat Leon 1.5 TGI

Fahrberichte
Seat Leon 1.5 TGI

Mehr Leistung, mehr Kraft: Kurz vor dem Ende der aktuellen Kompaktgeneration bekommen die Erdgas-Versionen von Golf, A3, Octavia und Leon einen neuen 130-PS-Motor und einen um 2,3 Kilogramm vergrößerten Erdgastank. Wie fährt sich der Seat Leon TGI nach dem Update?

Das kann sich nur ein Stückzahlkönig leisten: Kurz vor dem Ende der aktuellen Kompaktwagen-Generation spendiert Volkswagen dem Golf TGI [1], dem Skoda Octavia G-Tec [2], dem Audi A3 [3] und dem Seat Leon einen neuen Erdgas-Antriebsstrang mit leicht vergrößertem Tank. Angesichts der bisherigen CNG-Stückzahlen ist das ein bemerkenswerter Schritt – zumindest auf den ersten Blick. Denn natürlich wird sich diese Kombination in vermutlich absolut identischer Form in den Nachfolgern wiederfinden, mit denen binnen Jahresfrist bei allen vier zu rechnen ist. Wir wollten wissen, wie sich der neue Antriebsstrang schlägt und ob es sich lohnt, ihn in einem Auslaufmodell zu kaufen. Dafür haben wir uns einen Seat Leon 1.5 TGI für einen Test in die Redaktion geholt.

Optimiert

Technisch ist das Update kurz vor Toresschluss dieser Generation oberflächlich betrachtet nicht besonders spektakulär. Der bekannte 1,5-Liter-Vierzylinder, den es als Benziner mit 130 und 150 PS in diversen Modellen seit einiger Zeit gibt, wurde hier für den Betrieb mit Erdgas fit gemacht. Dabei profitiert er von einer Weiterentwicklung gegenüber den Benzinern im Bereich des Zylinderkopfes. Der wurde im Detail neu gestaltet, wobei die Strömungsoptimierung im Vordergrund stand. Er wird vorerst nur im CNG-Motor verbaut, später sollen ihn auch die Benziner bekommen.

Da Methan nicht nur schlechter, sondern auch heißer verbrennt, musste Volkswagen einige Bauteile verändern. Ventile, deren Sitzringe und Führungen wurde mit einer Nitrierung auf die höheren Temperaturen vorbereitet. Die Ein- und Auslassnocken wurden nach hinten minimal flacher ausgeführt. Damit schließen die Ventile langsamer, was den Verschleiß reduzieren soll. Unten im Kurbeltrieb wurden die Pleuellager verändert – auch hier mit dem gleichen Ziel.

Mehr Spannung und kühler

Die Zündspulen liefern in der Spitze eine höhere Spannung als beim Benziner, um eine sichere Zündung des Gemisches zu gewährleisten. Die größte Veränderung gab es aber bei der Zuführung des Gases. Das wird nicht direkt in den Brennraum eingeblasen, sondern ins Saugrohr, also vor die Einlassventile. Volkswagen setzt, wie beim 130-PS-Benziner, auf einen VTG-Lader und das Miller-Brennverfahren, bei dem das Einlassventil früher als üblich schließt. Das senkt die höchste Temperatur während der Verdichtung etwas ab. Damit kann Volkswagen mit Benzin eine hohe Verdichtung von 12,5:1 fahren, ohne in den Bereich des Klopfens zu kommen. Zusätzlich hilft dabei noch die hohe Klopffestigkeit von Methan. Der Gasdruckregler stammt konzeptionell aus dem VW Polo TGI (Test) [4] und wurde für den Einsatz im 1.5 TGI nur leicht verändert.

Leider hat sich Volkswagen nicht dazu durchringen können, die Maschine monovalent auszulegen. Für den Notfall ist immer noch der Betrieb mit Benzin vorgesehen, was wiederum Kompromisse im Gasbetrieb bedeutet. Die Vorteile, die ein monovalenter Gasmotor bieten könnte, werden also nicht komplett ausgeschöpft. Dennoch ist es zumindest in einigen Bereichen gelungen, einen Spitzendruck von 130 bar zu fahren. Im Betrieb mit Benzin würde der Motor dabei so heftig klingeln, dass er innerhalb kürzester Zeit für immer ruhig wäre.

Gegenüber dem bisherigen 1,4-Liter-Erdgasmotor legt die neue Maschine vor allem an Leistung zu: 130 statt 110 PS sind es nun. Das maximale Drehmoment von 200 Nm blieb gleich, liegt jetzt allerdings früher und weiter an. Unverändert bleibt im täglichen Umgang aber eine spürbare Schwäche unterhalb von 1500/min. Erst drüber geht es fühlbar voran, richtig Leben in die Bude kommt erst ab 2000/min. Der nominell gleichstarke 130-PS-Benziner ist im Standardsprint minimal flinker, doch insgesamt erscheint uns der Leon mit Erdgasantrieb weit mehr als nur ausreichend flott. Den Opel Astra CNG (Test) [5] lässt er gefühlt viel weiter hinter sich, als es die Werksangaben vermuten lassen.


Die Kraftkur an sich hat dem Leon TGI gutgetan. Die möglichen Fahrleistungen bieten so viel Reserve, dass er auch mit Familie und Gepäck beladen ordentlich vorankommt. Das Temperament des Leon 1.4 TSI ACT (Test) [6], den wir vor anderthalb Jahren in der Redaktion hatten, bietet er nicht, doch über einen Mangel an Leistung hat keiner der Fahrer geklagt. Was allerdings auffällt, ist der minimal rauere Lauf des 1,5-Liter-Motors gegenüber seinem Vorgänger – ein Umstand, den wir auch schon im VW Golf 1.5 TSI (Test) [7] bemerkt haben. Für sich betrachtet ist der Leon TGI noch immer ein leises Auto, es gibt in dieser Klasse erheblich sparsamer gedämmte Konkurrenten.

Wechsel geschickt gewählt

Im Testwagen war das Doppelkupplungsgetriebe mit der internen Bezeichnung DQ200 eingebaut. Das DSG mit trockenen Kupplungen hat Volkswagen in der Vergangenheit viel Arbeit beschert, inzwischen sind die Klagen in Foren nicht mehr ganz so häufig wie zu Beginn. Im Neuzustand – der Testwagen hatte zum Start des Tests keine 1500 km gelaufen – harmoniert es sehr gut mit der Maschine. Anschlüsse und Schaltzeitpunkt sind so geschickt gewählt, dass die Schwäche unter 1500/min praktisch kaum auffällt. Gangwechsel werden nicht ganz so fein verschliffen wie es beispielsweise der Neungang-Wandlerautomatik in einem Mercedes C 220d (Test) [8] gelingt, gerade in der Stadt fallen sie aufmerksamen und/oder empfindlichen Fahrern also durchaus auf.

Neu ist im Leon TGI aber nicht nur der Antriebsstrang, sondern auch ein größerer Erdgastank. Bisher waren zwei Flaschen mit einem Fassungsvermögen von rund 15 kg Erdgas und ein 50-Liter-Benzintank verbaut. Volkswagen hat nun die Verteilung verändert: der Benzintank fasst nur noch 9 Liter, der Erdgasvorrat wuchs um 2,3 kg. Dafür baut der Konzern eine dritte Gasflasche ein, die, anders als die beiden großen Behälter, aus Stahl besteht. Volkswagen hat damit in der Vergangenheit schlechte Erfahrungen gemacht, die rostenden und berstenden Tanks haben schreckliche Unfälle verursacht und dem Ansehen von Erdgasfahrzeugen ziemlich geschadet. Die neue Gasflasche aus Stahl ist anders beschichtet, was einer Korrosion vorbeugen soll. Ob das langfristig hält, was da versprochen wird, muss sich zeigen.

Günstig zu bewegen

Vorerst lässt sich aber zweierlei schon feststellen: Mit Verbrauchswerten zwischen 3,3 und 4,8 kg pro 100 Kilometer ließ sich der Testwagen sehr günstig bewegen. Bei Preisen von rund 1,12 Euro/Kilogramm Erdgas kann kein Benziner oder Diesel im Leon in monetärer Hinsicht mithalten. Mit rund 17 Kilogramm Erdgas kommt man eigentlich immer über 400 km weit, sofern der Fahrer will, auch deutlich weiter. Die neue Aufteilung der Tanks, die wir schon vor Jahren im Skoda Octavia G-Tec [9] gefordert hatten, ist sinnvoll. Denn damit steigt in vielen Szenarien vermutlich der Anteil der mit Gas gefahrenen Kilometer.

Auch wenn sich der Vorrat sicher zügiger leeren lässt, als wir das Test hinbekommen haben: Eine Reichweitenangst braucht niemand zu haben, wenngleich das Netz an Erdgastankstellen sehr viel weitmaschiger ist als das von Benzin, Diesel und Autogas. Seiten wie gibgas [10], Gas24 [11] oder Erdgas.info [12] helfen bei der Planung von längeren Strecken. Markant war im Testwagen die leichte Abweichung des Bordcomputers: Der versprach stets einen etwas niedrigeren Wert, als die Abrechnung an der Tankstelle ergab. Zwischen 0,2 und 0,5 Kilogramm lag der interne Rechner daneben.

Und sonst so?

Diese Auflage des Leon hat im Herbst ihrer Karriere einen bemerkenswerten Reifegrad erreicht, allerdings ist das nahende Ende auch zu spüren. Christian fand einige Materialien zu stark vom Controller optimiert, die Verarbeitung an sich aber sehr gut. Die Sportsitze lassen sich für groß und klein ausreichend weit verstellen und sind sehr bequem. Das Platzangebot ist gut, der Kofferraum durch die Erdgasgastanks allerdings deutlich kleiner als als im Leon ST mit Benzin [13]- oder Dieselmotor. Tiefe und Breite sind identisch, doch mit nur 44 cm in der Höhe ist der Laderaum etwas flacher. Der große Unterschied – immerhin 105 Liter weniger – kommt aber durch den Wegfall des Fachs unter dem Ladeboden.


Dass das Ende des Lebenszyklus dieser Generation bald erreicht ist, merkt der Nutzer am ehesten an den Optionen. Der Leon war einer der Ersten in dieser Klasse, der mit LED-Scheinwerfern lieferbar war. Doch seit dem Start ist die Entwicklung hier stehengeblieben, anderswo nicht. Dort gibt es inzwischen Matrixlicht, dass andere Verkehrsteilnehmer in einen Schattenkegel setzen kann. Einige Konkurrenten haben auch aufmerksamere Fernlichtassistenten.

Offline

Deutlich zu spüren ist das Alter auch im Bereich Infotainment, obwohl Seat hier mit der letzten großen Überarbeitung Ende 2016 eingegriffen hat. Doch dem internen Navi [14] sind keine Online-Verkehrsdaten beizubringen – für knapp 1200 Euro Aufpreis ist nicht akzeptabel. Die Einbindung eines Smartphones [15] via Apple Carplay [16] und Android Auto klappt anstandslos, die darüber mögliche Navigation ist der teuren Werkslösung in nahezu allen Belangen überlegen. Theoretisch soll sich ein Handy auch über Mirrorlink einbinden lassen – mit einem Samsung S5 und einem Nokia 6.1 (ab 153,90 €) [17] habe ich es nicht hinbekommen.

Abgesehen von all diesen Schwächen habe ich hier frei belegbare Schnellwahltasten schmerzlich vermisst. Der Leser möge nachsichtig mit mir sein: Wer sich in einem BMW einmal damit angefreundet hat, dass Ziele im Navigationssystem, Telefonnummer, Unterfunktionen wie Klang oder auch Radiosender nur einen Tastendruck entfernt sind [18], wird sich genau das an den tastenreduzierten Armaturenbrettern stetig wünschen. Ich finde es einfach lästig, mich während des Navigierens durch die komplette Struktur hangeln zu müssen, nur weil ich einen anderen Radiosender hören möchte. Lästig finde ich auch die Sparidee, einen schlüssellosen Zugang nur über die vorderen Türen zu ermöglichen. So kann der Schlüssel zwar in der Tasche bleiben, aber wer etwas auf die Rückbank legen möchte, muss erst den vorderen Türgriff betasten.

Überstraff

Anders als der Testwagen vor knapp zwei Jahren war der aktuelle mit der beliebten FR-Linie versehen. Die enthält nicht nur eine reichhaltige Serienausstattung, sondern auch ein wirklich stramm abgestimmtes Fahrwerk. Das Ansprechverhalten an sich ist gar nicht so übel, doch insgesamt wird der Leon damit ziemlich unnachgiebig. Im Verbund mit den 18 Zoll-Felgen, die im Testwagen mit 225/40 R18-Reifen bezogen waren, wäre mir das im Alltag zu viel der angedeuteten Sportlichkeit. In der Xcellence-Ausstattung mit 17 Zoll-Felgen erschien mir der Leon harmonischer abgestimmt. Zumal die sehr leichtgängige, rückmeldungsarme Lenkung im Testwagen ohnehin nicht zum aufdringlichen Fahrwerk passt.

Der monetäre Zuschlag für die Erdgasversion fällt bei Seat deutlich kleiner aus als bei VW. Dort sind es rund 3000 Euro, bei Seat nur 1500. Anders als den 130-PS-Benziner gibt es die Erdgasversion im Leon auch mit DSG. Der günstigste Leon-Kombi mit Erdgas kostet unverhandelt laut Preisliste 24.850 Euro und ist bereits ordentlich ausgestattet. Die rund 1700 Euro teureren Versionen „Xcellence“ und „FR“ kosten dasselbe, haben aber eine unterschiedliche Ausrichtung. Auf dem freien Markt sieht die Situation in den Autobörsen folgendermaßen aus: Ein neuer Leon Kombi mit dem 130-PS-Benziner ist bei Reimportern vereinzelt schon für unter 18.000 Euro zu haben, mit Erdgas ist das Angebot sehr viel kleiner und auch deutlich teurer.

Seat hat die Überführungskosten übernommen, der Autor jene für Kraftstoff.


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[1] https://www.heise.de/autos/artikel/VW-Polo-TGI-und-Golf-TGI-mit-groesserem-Tank-4297328.html
[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Skoda-Octavia-G-Tec-Mehr-Leistung-und-Erdgas-4169909.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Audi-A3-CNG-Mehr-Leistung-groesserer-Vorrat-4328326.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-VW-Polo-TGI-3985611.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Opel-Astra-CNG-4111109.html
[6] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Seat-Leon-1-4-TSI-ACT-Xcellence-3704036.html
[7] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-VW-Golf-1-5-TSI-ACT-3751530.html
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Im-Test-Mercedes-C-220d-4329494.html
[9] https://www.heise.de/autos/artikel/Skoda-Octavia-G-Tec-im-Test-Spar-Exot-2753929.html
[10] https://cngapp.gibgas.de/de_DE/
[11] https://www.gas24.de/cms/index.php
[12] https://www.erdgas.info/erdgas-mobil/
[13] https://www.heise.de/autos/artikel/Seat-Leon-ST-1-0-TSI-im-Test-Alternativprogramm-3049577.html
[14] https://www.heise.de/autos/artikel/Klartext-Navis-vor-dem-Juengsten-Gericht-4275576.html
[15] https://www.heise.de/thema/Smartphones
[16] https://www.heise.de/thema/CarPlay
[17] https://www.heise.de/preisvergleich/nokia-6-1-dual-sim-32gb-schwarz-a1750326.html?hocid=autos
[18] https://www.heise.de/autos/artikel/Intelligente-Loesungen-und-Ungereimtheiten-2762667.html?bild=3&view=bildergalerie