Auf Samtpfoten

Jaguar i-Pace

Neu im Sprachgebrauch bei Jaguar ist ein Begriff, der sonst eher bei den Grünen zu hören ist: Der batterieelektrische i-Pace spart Verkehrsfläche statt Innenraum und verkörpert damit Purpose Design. Jaguar wird die Serienversion des i-Pace auf der IAA im September präsentieren. Erste Details

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  • Christoph M. Schwarzer
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Viel Platz für den Motor. Wenig für den Rest. Die Proportionen eines Jaguar XK, E-Type oder XJ-S waren verschwenderisch. Mit dem batterieelektrische i-Pace kehrt die Marke dieses Verhältnis ins Gegenteil: Der Jaguar hat mit 2,99 Meter drei Zentimeter mehr Radstand als ein Tesla Model S. Aber insgesamt ist er nur 4,68 Meter lang – das wiederum sind 30 Zentimeter weniger als beim Model S. Und so findet sich im Sprachgebrauch bei Jaguar ein Begriff, der sonst eher bei den Grünen zu hören ist: Der i-Pace spart Verkehrsfläche, ohne die Menschen einzuschränken. Er verkörpert echtes Purpose Design.

Jaguar wird die Serienversion des i-Pace auf der IAA im September präsentieren. Eigentlich gibt es keinen Grund zu warten, und so lassen die Briten der Jaguar Land Rover Ltd. (inzwischen Eigentum von Tata Motors in Indien) bei jeder Gelegenheit Details heraus: Anders als ursprünglich gesagt liegt die Gleichstrom-Ladeleistung nicht bei nur 50, sondern bei mindestens 120 Kilowatt (kW). In einer Viertelstunde sind rein rechnerisch also 30 Kilowattstunden (kWh) in der 90 kWh fassenden Batterie gespeichert – zumindest an einer entsprechenden Ladesäule. Hier ist kein proprietärer Standard zu erwarten; stattdessen dürfte der europäisch-amerikanische CCS eingebaut sein. Viele der CCS-Standorte an Autobahnen sind bereits für die Aufrüstung auf 150 kW Ladeleistung vorbereitet.

Flüssigkeitsgekühlte Batterie mit Pouchzellen

Die Batterie des i-Pace ist flüssigkeitsgekühlt und aus Pouchzellen zusammengesetzt. Grundsätzlich gilt, dass alle Batteriesysteme eine Einheit vieler Einzelzellen bilden. Tesla hat das mit Rundzellen von Panasonic vorgemacht. Inzwischen gilt die Konstruktion eines perfekt funktionierenden Gesamtsystems aus Leistungselektronik, Heizung und Kühlung, Crashbox und anderen Komponenten als genauso wichtiges Know-how wie die Chemie der Zelle selbst.

Bei der Zelle wiederum konkurrieren drei Bauformen: Die klassische Rundzelle, die Pouchzelle (eine Art Beutel) sowie die prismatische Zelle, ein kleiner Kasten. Wie man es dreht und wendet: Am Ende geht es immer darum, eine bezahlbare Batterie mit möglichst viel Energieinhalt bei gleichzeitig geringem Platzbedarf und Gewicht zu konstruieren. Die Sicherheit und die Langlebigkeit dürfen dabei nicht zu kurz kommen.

Im Jaguar i-Pace ist die Sitzposition wegen des Pouchformats der Zellen sowie der Kühlung erhöht. Das ist kein Problem und ganz im Sinn der Kunden, weil man damit dem Zeitgeist folgt und ein SUV baut. Die Gesamthöhe von 1,56 Meter bleibt maßvoll (Volkswagen Tiguan: 1,64 Meter). Und ein Sport Utility Vehicle in der Wortbedeutung wird der i-Pace auf jeden Fall.

Schnell genug

Je ein Permanentmagnet-Synchronmotor an Vorder- und Hinterachse haben zusammen eine Leistung von 294 kW (400 PS) und ein Drehmoment von 700 Nm. Genug für rund vier Sekunden bis 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit wird dem Vernehmen nach per Software begrenzt sein; in der Diskussion sind etwa 200 km/h. Kraft gibt es wie bei fast allen E-Antrieben im Überfluss. Selbst mit dem serienmäßigen Allradantrieb hätte man bis 50 km/h noch durchdrehende Räder, wenn nicht auch hier die Elektronik eingreifen würde. Das ist der Sport.