zurück zum Artikel

Neue EU-Grenzwerte kommen, werden aber praktisch wenig ändern

Klartext: Das Auto der Zukunft

Meinung
Klartext

Wenn man wirklich den CO2-Eintrag von egal was verringen möchte, dann liegt der effektivste Hebel in der Betriebsenergie. Die EU geht für 2020 jedoch wieder den Weg des spezifischen CO2-Eintrags pro neuem Auto und lässt den gewaltigen Bestand außer Acht

So, wir ziehen auf‘s Land. Das Amt hat meine Frau ins schöne Tauberbischofsheim versetzt, womit meine Tage als weltgewandter Städter oder zumindest als Bewohner des weltgrößten Dorfes Stuttgart zu Ende gehen. Wenn Ihnen also ein Haus vor die Scheinwerfer springt, denken Sie an die E-Mail-Adresse am Ende des Textes. Doch es geht heute nicht allein um schamlose Eigenwerbung, sondern um einen Gedanken, den Detlef Grell, Gründervater dieses Kanals, aus seinem weiterhin interessierten Rentnerleben in die Redaktion sandte: „Wir brauchen eine grundsätzliche Verkehrswende“ hilft als Forderung bestenfalls auf lange Sicht. Auf kurze Sicht steht die Mehrzahl der Industrienationenbewohner vor der Frage, wie sie am besten zur Arbeit kommt. In der Stadt kann das durchaus heißen: mit Fahrrad, Zahnradbahn und Elektrobus. Auf dem Land heißt das immer noch deutlich mehrzählig: mit dem eigenen Kraftfahrzeug. Für ebendas stehen Änderungen an.

Die EU hat beschlossen, dass ab 2020 neu zugelassene PKW 95 g CO2 pro Kilometer emittieren dürfen. So ein Kilometerwert entsteht im Schnitt bei der Verbrennung von 3,6 Litern Dieselkraftstoff oder 4,1 Litern Benzin auf 100 km. Wenn wir uns anschauen, welche Reserven noch in der variabel gedrosselten Wärmekraftmaschine stecken (recht wenige), wird klar, auf was für Autos die Regel hinausliefe, wenn sie wirklich für einzelne Autos gälte: hocheffiziente Kleinwagen. Dinge wie ein neu aufgelegter Audi A2 stünden uns im Premiumplastik-Segment bevor (für mich als A2-Fan erfreulich [1]). Auf der Spitze der Glockenkurve müssten Fiat Panda und VW Up noch etwas verbessert werden (für mich als Fan solcher Hutschachteln [2] ebenfalls erfreulich). Doch ich stehe als Liebhaber von Up und Panda allein auf der weiten Flur Tauberfrankens. Selbst im EU-Parlament mag sich niemand eine zwangsweise Verkleinerung aller neu zu kaufenden 90-Prozent-Teilzeitimmobilien vorstellen. Deshalb gelten die Grenzwerte nur mit Modifikatoren.

Modificate!

Am stärksten positiv umgewichtet wird das Elektroauto, weil die Regierung es fördern will. Hersteller, die 2025 bestimmte Prozentsätze von Elektroautos verkaufen, erhalten als Belohnung einfacher erreichbare CO2-Grenzwerte für ihre Flottenverkäufe. Wenn also die Volkswagen AG bis dahin genügend E-Golf-Äquivalente ausliefert, hat sie überproportional Platz gewonnen, um Porsche Chantalles mit Achtzylindern an die Mutti zu bringen. Wenn Sie das nicht verstehen, dann müssen Sie mehr Doppeldenk trainieren. Sie könnten mit den „Supercredits“ anfangen: Jedes Auto mit weniger als 50 g / km nach Prüfstand (das sind nur E-Autos und Plugin-Hybride) zählt 2020 doppelt mit Null in der Bilanz. Die Supercredits [3] sollen bis 2023 ausgeschlichen werden. Dann zählt ein E-Auto als ein Auto – mit null Emissionen.

Die zweite Modifikation geht nach der Fahrzeugmasse. Wir kennen diese Absurdität bereits aus bisherigen CO2-Grenzwert-Mods und dem Energieeffizienzlabel, das für Aufklärung sorgen sollte, aber dergestalt modifiziert für Verwirrung sorgte: Das Gewicht wird als Korrekturfaktor mit eingerechnet [4], damit Audi sagen kann: „Seht her! Der SQ7 ist das effizienteste Auto seiner Art!“ Dass Masse, Reifenbreite und Windwiderstand, die drei großen Energie-SUVties, der Effizienz in jedem Praxisprodukt abträglich sind, wird dem Verbraucher verschleiert statt verdeutlicht. Diese Unklarheit bleibt bestehen. Wer klein, leicht und effizient baut, dem gereicht das also unterproportional zum Vorteil.


Da die Strafzahlungen nach Flotte geleistet werden müssen, können sich Hersteller zusammentun. Also könnte sich im Premiumplastik-Segment beispielsweise Tesla mit seinen vielen Doppelnull-Fahrzeugen mit Aston Martin zusammentun, denn Aston und Ferrari waren die einzigen Hersteller, die zuletzt noch Überschreitungsgramm-Strafzahlungen leisten mussten. Es soll ja auch nicht sein, dass Ölscheichs von Staatsseite her finanziell belastet werden. In diese Gedanken hinein platzt die Bestätigung: Tesla bildet einen Pool, nicht mit Aston, sondern mit Fiat-Chrysler, gegen eine entsprechende Geld-Gegenleistung. Es ist letztendlich egal: Das ganze Herumgemodifiziere gibt es ja größtenteils schon und es funktioniert belegt nicht wie gewollt. Der EU-weite (natürlich modifizierte!) Gesamtschnitt pro Fahrzeug lag 2015 bei knapp 119 g / km, bei einer Vorgabe von 130 g. Papiererfolg! Das wären PKW-Durchschnittsverbräuche 5,6 l Benzin oder 4,9 l Diesel. Selbst modifiziert und prüfstandsoptimiert kamen wir damit bei Realverbräuchen heraus, die deutlich niedriger liegen als früher. Trotzdem emittiert der Verkehr nicht weniger als früher, sondern mehr. Während die spezifischen CO2-Emissionen auf dem Prüfstand pro Auto nämlich schöngerechnet sinken, liegt der Gesamteintrag des Verkehrssektors auf dem Niveau von 1990. Wir fahren und transportieren mehr, in viel mehr, viel größeren Fahrzeugen, und wir verbrauchen reale Mengen an Treibstoff, die fast immer über denen der Homologation liegen. An diesem grundsätzlichen Problem ändern auch schönmodifizierte 95 Gramm wenig, denn die EU schirrt diesen Gedankengaul schlicht vom Hintern her an.

Besonders umweltfreundlicher Kaviar

Die Forschung ist sich mittlerweile recht einig darüber, dass ein batterieelektrischer PKW über seine ökologische Lebenszeitbilanz besser dasteht als ein Verbrenner [5]. Der Grund dafür liegt hauptsächlich darin, dass die Verbrennung fossiler Treibstoffe den CO2-Gehalt der Atmosphäre über die Zeit so weit erhöht, dass sich in allen seriösen Messungen Effekte auf die Erderwärmung zeigen, die man mit einiger Sicherheit anthropogenem Ursprung zuordnen kann. Strom als Fahrenergieträger hat den Vorteil, dass jedes Mehr an Nachhaltigkeit in der Erzeugung direkt dem Bestand zugute kommt. Beim der Verbrennung fossiler Treibstoffe muss man immer warten, bis der Bestand durch neue, effizientere Fahrzeuge ersetzt wird. Diese Vorteile haben uns zur Denke gebracht, dass grundsätzlich jedes Elektroauto umweltfreundlich ist und damit zu Viechern wie Tesla Model X (Test) [6], Jaguar I-Pace (Test) [7] und dem schlimmsten Haufen von allen, dem Audi E-tron (Fahrbericht) [8] – sicher alles schöne Autos zum drin Sitzen, aber ressourcenfreundlich? Effizient? Nachhaltig? Nope, njet, nein.

Der einfachste Hebel von allen wäre: fossile Verbrennung morgen verbieten. Dann blieben nur noch Energieträger, die im Kreislauf hergestellt und verbraucht werden. Bei Holz ist das noch sehr billig und wie die meisten Feststoff-Verbrennungen sehr schadstoffträchtig. Bei Sprit aus CO2 aus der Umgebungsluft sieht das mit den Schadstoffen super aus, und er tritt nicht in Konkurrenz zu Lebensmitteln. Der Preis liegt allerdings sehr hoch. Kein Synthie-Sprit-Modell der letzten Jahrzehnte hat es an den Massenmarkt geschafft, weil niemand die Preise fossiler Treibstoffe unterbieten oder sich ihnen auch nur erkennbar nähern konnte. Wenn es aber morgen per Fossilienverbot nur noch CO2-neutralen Synthiesprit für mindestens 2,50 Euro den Liter gibt, schaut es ganz anders aus. Wie beim E-Auto betrifft die CO2-neutrale Versorgung auf einmal den gesamten, gigantischen Bestand. Es lohnt sich plötzlich wirtschaftlich, die größten Säufer zu ersetzen – gut für die Schadstoffbilanz. Und ein Verbrennverbot fossiler Energieträger muss dann natürlich auch den Fahrstrom betreffen. Für die aktuelle Elektro-Avantgarde ist Ökostrom selbstverständlich. Für die Masse wird er das ohne Vorgaben nicht sein.

Ruhe, bitte!

Ich sehe da hinten schon Unmut. Bitte beruhigen Sie sich. Die eben angerissenen Gedanken zu teurer, aber CO2-neutraler Fahrenergie werden Sie auf absehbare Zeit nicht in der Praxis behelligen. Die nächsten Autogenerationen werden den aktuellen sehr ähnlich sehen. Bei Hubkolbenmotoren werden wir mehr Hybrid-Bauteile sehen, weil die entscheidende Vorteile beim Homologations-Prüfstandslauf bringen, wenn auch weniger im Alltagsbetrieb überland. Downsizing wird bei Motoren weitergehen, immerhin hat es die französische Autoindustrie in die Grenzwertzone gebracht. Upsizing dagegen in den meisten anderen Bereichen, denn künftigen Autos schreibt der Gesetzgeber noch deutlich mehr Zusatzsysteme und Crash-Puffer vor. Neue Autos werden also weniger Energie verbrauchen, aber teurer in Anschaffung und Wartung werden. Ich stehe einer möglichen Auto-Anschaffung dennoch sehr entspannt gegenüber, denn der Bestand ist so groß wie nie. Meine Wunschautos mit 16 kosten heute alle weniger als meine KTM.

Mit dieser banalen Pointe möchte ich jedoch nicht enden. Seit ich denken kann, wird der deutsche Autofahrer dazu angehalten, über die Konsequenzen seiner Mobilität nachzudenken, und er wird steuerlich entsprechend gemolken. Deshalb beobachte ich im Feld ein erkennbares Bewusstsein über die Kosten der persönlichen Mobilität. Manche Autofahrer berichten gar, dass sie sich mittlerweile schämen, an der Tankstelle Treibstoff zu kaufen. Ich glaube daher, dass die Autofahrer selbst viele Ideen dazu haben, wie ihre Mobilität in Zukunft besser aussehen könnte, und zwar wahrscheinlich bodenständigere, bestandsnähere als die Marie-Antoinette-Idee der EU: „Kauf doch einfach ein neues Elektroauto für den zehnfachen Preis eines Gebrauchten!“ Und ich würde diese Ihre Ideen gerne hören: cgl@heise.de


URL dieses Artikels:
http://www.heise.de/-4367800

Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/autos/artikel/Klartext-Gentlecar-Audi-A2-3223598.html
[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Klartext-Wer-hat-Angst-vorm-kleinen-Auto-4014184.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Drohende-Ueberschreitung-des-CO2-Flottengrenzwerts-4003670.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/WLTP-statt-NEFZ-Das-Aus-fuer-die-Schwungmassenklasse-3111942.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Klartext-Elektroautos-sind-ein-bisschen-besser-3803116.html
[6] https://www.heise.de/autos/artikel/Ausfahrt-mit-dem-Tesla-Model-X-3491198.html
[7] https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-Jaguar-I-Pace-4115434.html
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-Audi-e-tron-4240778.html