Neue EU-Grenzwerte kommen, werden aber praktisch wenig ändern

Klartext: Das Auto der Zukunft

Wenn man wirklich den CO2-Eintrag von egal was verringen möchte, dann liegt der effektivste Hebel in der Betriebsenergie. Die EU geht für 2020 jedoch wieder den Weg des spezifischen CO2-Eintrags pro neuem Auto und lässt den gewaltigen Bestand außer Acht

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So, wir ziehen auf‘s Land. Das Amt hat meine Frau ins schöne Tauberbischofsheim versetzt, womit meine Tage als weltgewandter Städter oder zumindest als Bewohner des weltgrößten Dorfes Stuttgart zu Ende gehen. Wenn Ihnen also ein Haus vor die Scheinwerfer springt, denken Sie an die E-Mail-Adresse am Ende des Textes. Doch es geht heute nicht allein um schamlose Eigenwerbung, sondern um einen Gedanken, den Detlef Grell, Gründervater dieses Kanals, aus seinem weiterhin interessierten Rentnerleben in die Redaktion sandte: „Wir brauchen eine grundsätzliche Verkehrswende“ hilft als Forderung bestenfalls auf lange Sicht. Auf kurze Sicht steht die Mehrzahl der Industrienationenbewohner vor der Frage, wie sie am besten zur Arbeit kommt. In der Stadt kann das durchaus heißen: mit Fahrrad, Zahnradbahn und Elektrobus. Auf dem Land heißt das immer noch deutlich mehrzählig: mit dem eigenen Kraftfahrzeug. Für ebendas stehen Änderungen an.

Die EU hat beschlossen, dass ab 2020 neu zugelassene PKW 95 g CO2 pro Kilometer emittieren dürfen. So ein Kilometerwert entsteht im Schnitt bei der Verbrennung von 3,6 Litern Dieselkraftstoff oder 4,1 Litern Benzin auf 100 km. Wenn wir uns anschauen, welche Reserven noch in der variabel gedrosselten Wärmekraftmaschine stecken (recht wenige), wird klar, auf was für Autos die Regel hinausliefe, wenn sie wirklich für einzelne Autos gälte: hocheffiziente Kleinwagen. Dinge wie ein neu aufgelegter Audi A2 stünden uns im Premiumplastik-Segment bevor (für mich als A2-Fan erfreulich). Auf der Spitze der Glockenkurve müssten Fiat Panda und VW Up noch etwas verbessert werden (für mich als Fan solcher Hutschachteln ebenfalls erfreulich). Doch ich stehe als Liebhaber von Up und Panda allein auf der weiten Flur Tauberfrankens. Selbst im EU-Parlament mag sich niemand eine zwangsweise Verkleinerung aller neu zu kaufenden 90-Prozent-Teilzeitimmobilien vorstellen. Deshalb gelten die Grenzwerte nur mit Modifikatoren.

Modificate!

Am stärksten positiv umgewichtet wird das Elektroauto, weil die Regierung es fördern will. Hersteller, die 2025 bestimmte Prozentsätze von Elektroautos verkaufen, erhalten als Belohnung einfacher erreichbare CO2-Grenzwerte für ihre Flottenverkäufe. Wenn also die Volkswagen AG bis dahin genügend E-Golf-Äquivalente ausliefert, hat sie überproportional Platz gewonnen, um Porsche Chantalles mit Achtzylindern an die Mutti zu bringen. Wenn Sie das nicht verstehen, dann müssen Sie mehr Doppeldenk trainieren. Sie könnten mit den „Supercredits“ anfangen: Jedes Auto mit weniger als 50 g / km nach Prüfstand (das sind nur E-Autos und Plugin-Hybride) zählt 2020 doppelt mit Null in der Bilanz. Die Supercredits sollen bis 2023 ausgeschlichen werden. Dann zählt ein E-Auto als ein Auto – mit null Emissionen.

Die zweite Modifikation geht nach der Fahrzeugmasse. Wir kennen diese Absurdität bereits aus bisherigen CO2-Grenzwert-Mods und dem Energieeffizienzlabel, das für Aufklärung sorgen sollte, aber dergestalt modifiziert für Verwirrung sorgte: Das Gewicht wird als Korrekturfaktor mit eingerechnet, damit Audi sagen kann: „Seht her! Der SQ7 ist das effizienteste Auto seiner Art!“ Dass Masse, Reifenbreite und Windwiderstand, die drei großen Energie-SUVties, der Effizienz in jedem Praxisprodukt abträglich sind, wird dem Verbraucher verschleiert statt verdeutlicht. Diese Unklarheit bleibt bestehen. Wer klein, leicht und effizient baut, dem gereicht das also unterproportional zum Vorteil.