Plugin-Hybride zeigen sich als witzlos für Privatkunden

Klartext: Doppelt oder nichts?

Das Versprechen der Plugin-Hybride lautet seit jeher: "Wir schlagen eine Brücke zwischen Elektro- und Verbrenner-Antrieben!" Diese Brücke ist filigran, technisch beeindruckend, solide, politisch gefördert, aber in ihrer Überkomplexität leider irgendwie sinnlos

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(Bild: Schwarzer)

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Auf die deutschen Zulassungsstellen rollt eine Welle von Plugin-Hybridautos zu, die als Firmenauto unter die neue 0,5-Prozent-Regelung fallen. Da fragt sich sicher der eine oder andere Privatkunde, ob er mit so einem Auto einmal den Fuß ins Wasser der elektrischen Autos halten möchte. Immerhin verhilft ihm ja die Schwimmweste des Verbrennungsmotors jederzeit zu gewohnter Langstreckenreichweite über Tankstellen. Die Fahrzeuge, die mit solchen Antrieben angeboten werden, sind zudem häufig alte Bekannte mit jetzt eben einer neuen Antriebs-Variante. Genau in diesen ihren Vorteilen liegt auch ihr Problem: Wenn du nichts änderst, ändert sich auch nichts. Die meisten Plugin-Hybridautos sind für Privatkunden witzlos.

Als ich den Verbrauch des Mercedes E 300 de maß, kommunizierte ich viel herum – mit Daimler, mit dem Kollegen Christoph M. Schwarzer, mit der Heise-Autos-Redaktion, mit Besitzern von Plugin-Hybriden, um festzustellen: Der hohe Kaltwetter-Verbrauch des Mercedes‘ ist keine Anomalie, sondern normal. Andere vergleichbar große Modelle machen es auch nicht besser. Diese Autos sind auch nicht in sich ineffizient, aber eben groß, opulent, ausladend. Dazu kommt die Integration der beiden Antriebe. Ich bin mir mittlerweile recht sicher, dass die inneren Reibungsverluste signifikant zu den Verbräuchen von E 300 de und BMW 530e beitragen.

Energiepreise: pro Diesel

Dadurch, dass bei nicht optimalen Temperaturen die Verbräuche so stark ansteigen, ist der Betrieb dieser Autos selbst mit Haushaltsstrompreisen gerechnet häufig teurer als mit Diesel. Am aktuellen Dieselpreis knuspern viele Anbieter von Fahrstrom, die 2018er-Daten zur Treibstoffpreisentwicklung extrapolierten. An den Wartungskosten sparen Besitzer auch nichts, weil die Wartung gegenüber Verbrenner-Antrieben nicht weniger Aufwand bedeutet, sondern durch zwei Antriebe plus ihre Integration mehr. Hier wird es also teurer, genauso wie in der Wiederbeschaffung, die in jede sinnvolle Kalkulation gehört, weil es keine unsterblichen Autos gibt.

Den Risikofaktor Traktionsbatterie erbt der Plugin-Hybrid vom Elektroauto – zwar in kleinerer Form, aber ohne funktionierende Batterie fährt das Ding auch nur noch im Notbetrieb. Zwei Antriebe müssen auch erst einmal untergebracht werden, und das endet meistens in unschönen Kompromissen im Laderaum und öfter als erfreulich in massiv verschlechtertem Fahrverhalten gegenüber den anderen Antrieben in diesem Chassis.

Vielleicht ist es anderswo besser als aus Deutschland, zum Beispiel aus Asien. Mitsubishis Outlander PHEV schaltet einen E-Motor widerstandsarm per Einganggetriebe auf die Hinterachse und kuppelt ihn per Klauenkupplung für Autobahngeschwindigkeiten aus. Dieses riesige Auto muss jedoch mit einer für seinen Energiedurst gegenüber winzigen Batterie und einem ebensolchen Tank auskommen. Wenn du nach 300 km tanken musst, wo liegt dann noch gleich der Vorteil gegenüber einem Tesla Model S (Test)?