Zum Piepen

Lärmpflicht für elektrifizierte Antriebe

Seit Juli müssen neu homologierte Elektro- und viele Hybridautos bei niedriger Geschwindigkeit einen Warnton erzeugen. Damit wird die einmalige Möglichkeit vertan, die Lärmbelastung zu senken. Es droht eine Kakophonie aus Designersounds von „sportlich“ bis „luxuriös“

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  • Christoph M. Schwarzer
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Summen, sirren, brummen: Elektroautos müssen bald ein künstliches Fahrgeräusch haben. Der Gesetzgeber in Gestalt von UNECE und EU verordnet das sogenannte Acoustic Vehicle Alerting System (abgekürzt AVAS) zum Schutz der Fußgänger – und verspielt zugleich die Chance, den Straßenverkehr leiser und damit menschenfreundlicher zu machen.

Luxuriös klingen

Seit dem Typprüfungsdatum 1. Juli 2019 müssen neu homologierte Pkw, die – Achtung! – elektrisch beschleunigen können, bei niedrigen Geschwindigkeiten einen Warnton erzeugen. Die Vorschrift betrifft also nicht nur reine Elektroautos, sondern auch für viele Hybridfahrzeuge. Mit dieser Regelung wird die einmalige Handlungsoption vertan, die Lärmbelastung in Städten und Dörfern zu senken. Stattdessen droht eine Kakophonie aus Designersounds, die mal „sportlich“, mal „solide“ und mal – ja – auch „luxuriös“ klingen sollen.

Wäre das wirklich nötig gewesen? Zumal die Erfinder dieser Regelung selbst einen Ausweg geschaffen haben: „Das AVAS muss mit einem für den Fahrer leicht erreichbaren Schalter ausgestattet sein, der die Aktivierung bzw. Deaktivierung ermöglicht. Beim Neustart des Fahrzeugs muss das AVAS automatisch die Stellung „EIN“ einnehmen.“ So steht es im Anhang VIII, Punkt 2b, der entsprechenden Verordnung.

Korrektur: 20. September 19:00 Uhr

In einer überarbeiteten Fassung heißt es:

Jegliche Pausenfunktion gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 2.7 ist unzulässig.

Auf Nachfrage haben uns BMW und Audi bestätigt, das in elektrifizierten Autos ab dem Stichtag kein Abschalten des Warntons möglich sein wird.

Fraglos können Elektroautos bei langsamer Fahrt überhört werden. Und schon heute haben die meisten einen „Soundgenerator“ mit einem Lautsprecher unter dem Stoßfänger, beim kommenden VW ID.3 etwa sitzt der Lautsprecher unten im vorderen Lufteinlass. Die heute übliche Möglichkeit zum Abschalten aber wird es in Zukunft nicht mehr geben. Eine Deaktivierung ist mit der neuen Regelung verboten. Die Grenzgeschwindigkeiten liegen bei 20 km/h in der EU und China sowie 30 km/h (18,6 Meilen pro Stunde) in den USA. Darüber, so das schlüssige Argument, nehmen Abroll- und Windgeräusche so stark zu, dass keine Notwendigkeit mehr besteht.

Ungleichbehandlung der Antriebe

Wer ein leises Auto fährt, hat möglicherweise schon mal die Erfahrung gemacht, dass es in Spielstraßen oder an Zebrastreifen nicht wahrgenommen wird. Es ist außerdem offensichtlich, dass sehbehinderte und blinde Menschen geschützt werden müssen, weil sie sich aufs Gehör verlassen. Allerdings müssten folglich auch moderne Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ein AVAS bekommen, denn erstens laufen sie ebenfalls oft sehr geräuscharm, und zweitens schalten viele mit erweiterten Start-Stopp-Systemen unterhalb von 20 km/h ab.

Die UNECE hat also eine Vorschrift erlassen, die unterschiedliche Antriebsarten ungleich behandelt, obwohl das nicht zielführend ist. Dafür sprechen auch Versuche, die das Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen bereits 2011 gemacht hat: 240 Teilnehmer im Alter von fünf bis 95 Jahren sollten prüfen, ob, wann und wie sie batterieelektrische Autos sowie solche mit Benzin- oder Dieselmotor hören können. 14 Prozent der Probanden waren schwerhörig und 35 waren sehbehindert oder blind.

Unterschiede im Lärmpegel nur bei Vollgas

Das ernüchternde Ergebnis: Deutlich messbare Unterschiede im Lärmpegel der Testwagen waren nur bei Vollgas- und Hochdrehzahlfahrten feststellbar. In anderen Situationen gab es weitgehend Gleichstand zwischen den Antriebsarten. Auch die subjektiven Wahrnehmungen der Teilnehmer an dem Experiment waren zwischen einem baugleichen Auto, das einmal mit Verbrennungsmotor und einmal mit Elektromotor verfügbar war, wie etwa der VW e-Golf (Test), weitgehend deckungsgleich.