Mitfahrt im neuen Land Rover Defender

Land Rover hat den Defender auf eine komplett neue technische Basis umgestellt. Er soll mit Einzelradaufhängung und selbsttragender Karosserie ins Segment der klassischen Geländewagen vom Format der Mercedes G-Klasse einbrechen. Land Rover nahm uns auf eine Demonstrationsfahrt mit, die vor allem eine bessere Alltagstauglichkeit im Sinne verbesserter Fahrdynamik zeigte. Keine Überraschung also.

Techniker Mike Cross hält mit 140 km/h auf einen kleinen Sprunghügel zu. Er wird doch nicht? Doch! Genau das! Der 5,02 Meter lange Koloss hebt ab und landet kurz darauf wieder auf allen vieren, federt kurz durch, bleibt aber stabil in der Spur. „Das ist das beste Auto, das wir bei Jaguar Land Rover machen“, sagt Cross.

Anderes Konstruktionsprinzip

Ein solcher Stunt wäre mit dem Vorgänger deutlich riskanter gewesen, zum einen wegen der fahrdynamischen Stabilität, zum anderen wegen der mechanischen. Denn die Starrachsen des Vorgängers sind zwar prinzipiell viel robuster als die Einzelradaufhängung des aktuellen Modells gleichen Namens, allerdings nicht bei derart dynamischer Fahrweise. Dafür war die Technik einfach nicht gebaut. (Unfreiwillige) Sprünge endeten beim alten Defender daher sehr häufig mit einer verbogenen Vorderachse – wie übrigens auch bei allen anderen klassischen Starrachs-Geländewagen. Das ist der Grund, aus der wir auf Rallies wie der Dakar nur noch Autos mit Einzelradaufhängung sehen. Die Zeiten, in denen ein Mercedes G mit einem getunten Motor sie gewinnen konnte, sind lang vorbei. Diese Episode zeigt überdeutlich, dass der Neue einem vollkommen anderen Konstruktionsprinzip folgt.

„Like a Luftkissenboot“

Der neuen Defender soll ein Alleskönner sein, mit dem man überall hinkommt, aber auch komfortabel und sicher reisen kann. Mit Einzelradaufhängung, Luftfederung und variablen Dämpfern funktioniert das spürbar besser als mit dem Starrachsfahrwerk des Vorgängermodells. So verliert auch auf schlechten Oberflächen der Defender nie die Contenance, bügelt die Unebenheiten dank stark verringerter ungefederter Massen gut weg. „Wir fahren hier Tests voll beladen über bucklige Pisten mit 70 Mph (113 km/h), das Auto muss das können“, erklärt Mike Cross. Zu dritt im Auto schweben wir mit 130 km/h über die Schlaglöcher eines schlechten Feldwegs. „Like a Luftkissenboot“ sagt Mike stolz.

Wir sind im Top-Modell P400 mit einem 294 kW / 400 PS leistenden V6-Mildhybridantrieb unterwegs, den man schon aus dem Range Rover kennt. Der Antriebsstrang macht einen vitalen Eindruck und kommt mit dem 2,3 Tonnen schweren Auto entspannt zurecht, schiebt auch noch zwischen 100 und 140 km/h kräftig an. Auf der Straße bleibt der Geländewagen auch bei schnellen Kurven lange neutral bleibt, ehe er leicht nach außen drängt.

Der echte permanente Allradantrieb mit Geländeübersetzung ist paritätisch ausgelegt, das Mitteldifferenzial kann mechanisch gesperrt werden und die Differenzialbremse mit bis zu 100 Prozent Sperrwirkung an der Hinterachse wird elektronisch gesteuert.

Krieg der Welten

Land Rover sieht als Konkurrenz neben dem Mercedes G auch den Toyota Land Cruiser, den bei uns schon länger nicht mehr erhältlichen Nissan Patrol und den Jeep Wrangler. Der wird es mit der Kurzversion des Defenders zu tun bekommen, die dann sogar der Offroad-Referenz Jeep Wrangler Rubicon das Leben schwer machen soll. Das könnte – gewissermaßen als Wettbewerb der Systeme – spannend werden. Denn noch hat der Jeep mit Starrachstechnik die Nase vorn und bisher heißt es: gerade wegen dieses Prinzips.

Der Defender 110 D 200 mit dem Zweiliter Vierzylinder Diesel kostet aktuell mindestens 55.600 Euro, die Kurzversion 49.700 Euro. Das ist bereits eine Menge Geld. Wer sich etwas Ausstattung gönnt und stärkere Versionen wählt, erreicht allerdings schnell die 70.000 Euro-Marke. Was das Verkaufsziel angeht, sind die Briten zurückhaltend. Es sollen mehr als die 20.000 Stück pro Jahr sein, die der Defender bis zuletzt geschafft hat. (fpi)