Antrieb von außen

Neue E-Achsen von Bosch und GKN

Elektrische Antriebe lassen sich viel dichter komprimieren als bei Verbrennungsmotoren. Die Zulieferer Bosch und GKN zeigen zur IAA neue E-Achsen, die nur noch Strom, Kühlmittel und Steuerung brauchen

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alternative Antriebe, Elektroautos 3 Bilder
Von
  • Clemens Gleich

Zur IAA stellen die Zulieferer Bosch und GKN neue integrierte E-Achsen vor, also kombinierte Bauteile aus Motor, Getriebe, Differenzial und weiteren Bauteilen. Bosch integriert zusätzlich die Leistungselektronik, GKN ihr Torque-Vectoring System "Twinster" und ein lastschaltfähiges Zweiganggetriebe.

Bosch

Bosch sammelt schon seit 2012 Erfahrungen mit integrierten E-Achsen, damals zum Beispiel in den Dieselhybriden des PSA-Konzerns und im Fiat 500e. Der neue "elektrische Achsantrieb (eAchse)" integriert jedoch zusätzlich zu Motor, Getriebe und Achsteilen auch die Leistungselektronik. Das soll enorme Vorteile beim Platzbedarf bringen, effizienter sein, kostengünstiger (weniger teure Kupferkabel) und in der Kühlung besser, weil es als Einheit einfacher gekühlt werden kann. Als Beispiel für die Integration gibt Bosch die Variante mit 150 kW an, die insgesamt etwa 90 kg wiegen soll – signifikant weniger also als in getrennter Bauweise mit Kabel und Schläuchen.

Ab 2019 können Autohersteller die E-Achse an der Vorder- oder Hinterachse von Fahrzeugen bis zu 7,5 Tonnen integrieren. Für den Bereich der leichten Nutzfahrzeuge überträgt die Einheit bis zu 6000 Nm auf die Räder. Die maximale Ausbaustufe der Nennleistung liegt bei 300 kW. Bosch unterstützt wie bei allen Zulieferteilen die Fahrzeughersteller dabei, gemeinsam die beste herstellereigene Lösung aus dem Baukasten der eAchse zu finden. Das Management erhofft sich aus dieser Produktfamilie "Milliardenumsätze" und die Marktführerschaft ab dem Jahr 2020.

GKN

Auch GKN verkauft außer Lösungen für Achsen, die Verbrenner-Drehmoment auf den Boden bringen, längst auch sehr viele Achsen mit Elektroantrieben darin. Prominente Beispiele sind zum Beispiel der BMW i8 (elektrische Vorderachse), der Porsche 918 Spyder, aber auch bodenständigere Autos wie der BMW Active Tourer 225xe und der aktuelle Volvo XC90. Außerdem liefert der Konzern sehr gut funktionierende Torque-Vectoring-Systeme zu, die unter dem Namen "Twinster" firmieren. Man lese zur Funktion in der Praxis einen der vielen Tests, in der ein Ford Focus RS einem Autoschreiber den Kopf verdreht.

Das neue Bauteil namens "eTwinsterX" kombiniert die E-Achse mit dem Twinster-System und einem lastschaltfähigen Zweiganggetriebe. Das Schaltgetriebe erlaubt es GKN, kleinere Elektromotoren zu verwenden, die auf ein geringeres Drehzahlband ausgelegt werden. Das soll trotz zweitem Gang Vorteile bei Leistungsdichte, Gewicht, Wirkungsgrad und Höchstgeschwindigkeit bieten. Dazu kommt der bekannte Twinster: zwei Lamellenkupplungen, über die ein kleiner integrierter Rechner sehr feinfühlig das Drehmoment pro Rad einstellt. Hersteller können die Komponenten "Zweiganggetriebe" und "Twinster" in ihrer konkreten E-Achse natürlich auch weiterhin weglassen oder nur eine der beiden verwenden. (cgl)