Aus dem 3008 bekannter HYbrid4-Antrieb ab Frühjahr 2012 auch im 508

Peugeot 508 RXH: der nächste Dieselhybrid

Der 3008 HYbrid4 kommt demnächst auf den Markt. Den Dieselhybrid-Antrieb will Peugeot sukzessive auch in anderen Baureihen einführen. Zuerst erhält ihn die Mittelklasse, also der Peugeot 508

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Paris, 11. Juli 2011 – In einigen Wochen kommt der Peugeot 3008 HYbrid4 auf den Markt. Doch sein Dieselhybrid-Antrieb soll bald auch in anderen Modellen verfügbar sein. Als zweites HYbrid4-Fahrzeug stellt Peugeot auf der Frankfurter Automesse IAA (15. bis 25. September 2011) den 508 RXH vor. Auf den deutschen Markt kommen soll er im Frühjahr 2012. Und was ist daran Besonderes? Beides sind die ersten Dieselhybridmodelle im Markt und beides sind Fahrzeuge, bei denen verbrennungsmotorische und elektrische Antriebe auf zwei Achsen verteilt sind. Es ist ein im Grunde genial einfaches System mit einer Reihe von Vorteilen …

Weniger als 4,2 Liter Diesel

Wie der 3008 HYbrid4 hat auch der 508 RXH einen 163 PS starken Zweiliter-Diesel, der die Vorderachse antreibt. An der Hinterachse sitzt zudem ein 37 PS starker Elektromotor. In der Summe ergibt sich so eine stolze Leistung, noch interessanter ist aber das Gesamtdrehmoment von maximal 450 Nm. Beide Modelle können auch ein bisschen rein elektrisch fahren, wobei noch genaue Informationen ausstehen. Als Plugin-Hybride sind sie freilich nicht konzipiert, das wird der Energieinhalt der Batterie nicht hergeben. Zudem darf man zurecht die Frage stellen, ob ein Plugin-Dieselhybrid nicht ein Widerspruch in sich wäre: Wenn regelmäßig nennenswerte Strecken rein elektrisch zurückgelegt werden sollen, ist man mit einem billigeren Benziner besser bedient. Den Gesamtverbrauch des 508 RXH beziffert Peugeot auf unter 4,2 Liter je 100 Kilometer, die CO2-Emission mit 109 Gramm pro Kilometer.

Schwäbische Helfer

Wenn man von "genial einfach" spricht, muss man das natürlich begründen: Das Hybridmodul, das abgesehen von der Batterie und dem riemengetriebenen Generator praktisch komplett von Bosch geliefert wird, ist räumlich vom konventionellen Antrieb komplett getrennt. Daraus ergibt sich zum Beispiel der Vorteil, dass die vordere "Dieselsektion" praktisch unverändert weiterproduziert werden kann – egal, ob sie mit oder ohne elektrische Unterstützung arbeiten wird. Nicht ganz trivial ist allerdings Abstimmung der Antriebssteuerung, was allerdings prinzipiell für fast alle Hybridkonzepte gilt. In diesem Fall geht es darum, das Verhalten zweier Antriebe so zu koordinieren, dass sie zum Beispiel auch fahrdynamisch harmonieren. Denn die Verteilung auf zwei Achsen bringt ja auch einen temporären Allradantrieb mit sich, mit entsprechenden Anforderungen an eine vernünftige Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.