zurück zum Artikel

Die Praxistest-Maschine Honda VFR 800 F läuft kalt zäh

Heiß und Kalt

Motorrad
Praxistest, Praxistest Honda VFR 800 F

Manche Probleme hält man in der Praxis für irrelevant geworden, bis sie einen wieder unerwartet anfallen. Das Kaltlaufverhalten ist so ein Kandidat. Die Langzeit-VFR läuft bei kaltem Öl bemerkenswert zäh

Stuttgart, 27. August 2015 – Es gibt einige Probleme, von denen man immer mal wieder denkt, sie seien endlich ins Museum der früher wirklichen und heute nur noch theoretischen Probleme eingezogen, bis man sie wieder frisch und munter antrifft. Dieses Jahr war das vor allem Kaltlaufverhalten. Die neue KTM 1050 Adventure läuft kalt wie ein Sack Nüsse. Mit einer Katze drin. Dazu an anderer Stelle mehr. Und der Dauertester Honda VFR 800 lief von Anfang an kalt so komisch, dass ich sicherheitshalber nachfragte, ob da was ernsthaft kaputt sei.

Schleifend aus der Tiefgarage

Unter 4000 U/min liefert der V4 kalt so wenig Nutzdrehmoment ab, dass er auf der Rampe aus der Tiefgarage oder dem rampensteilen Stück Berg meiner Straße selbst im 1. Gang auszugehen droht. Um die 4000 lupft er sich dann über eine fühlbare Hürde und liefert mit einem Schlag Nutzdrehmoment im kalt normalen Bereich ab. Ich fahre also im Ersten durch die 30-Zone hier und die Kellerrampe mit schleifender Kupplung. Geschadet hat es der Honda bisher noch nicht, aber ich bin mir auch sehr sicher, dass das nicht alle VFRs in dieser Ausprägung haben können, denn sonst wäre das Geschrei größer. Also habe ich mir den Dauertester des Motorradmagazins MO bei mir um die Ecke ausgeliehen, den Honda Crossrunner. Dort verbaut Honda praktisch denselben Motor in einem modisch etwas hochhackigen Chassis. Ergebnis: Der MO-Tester hat grundsätzlich dieselben Probleme beim Kaltlauf, wenn auch weniger ausgeprägt.

Ich kehrte zurück zum Thema Kaltlauf, als es in der Eifel mal wieder kalt regnete und das Öl der weißen VFR auf der Autobahn dauerhaft unter Betriebstemperatur blieb. Die VFR hat noch den früher üblichen separaten Ölkühler über dem Radiator für die Wasserkühlung. Der kühlt das Öl effizienter als die heute üblichen Wärmetauscher zwischen Öl- und Wasserkreislauf, aber es fehlt ihnen die Regelung, denn meistens gibt es keinen Thermostat für den Ölkreislauf. Der üblich gewordene Wärmetauscher dagegen hängt sich an den Regelkreislauf des Wassers und lässt sein Öl anfangs vom Wasser wärmen, das im kleinen Thermostatkreislauf sofort warm wird.


Auf der Autobahn Richtung Eifel tat es immer wieder einen Schlag wie "Motor aus", den ich zunächst der Traktionskontrolle zuschob, denn es regnete. Aber ohne TK blieb das Problem bestehen. Irgendwann war klar, dass der Motor immer genau an dem Punkt aussetzt, an dem er von 2 auf 4 Ventile umspringt. Bei warmem Motor ist dieser Übergang unmerklich weich. Bei kaltem Motor denkst du, er schaltet ab und wird dann wieder angeschleppt, so krass ist der Moment. Es liegt am kalten Öl, mit dem ein weicher Übergang offenbar nicht klappt. Und auf der Regenautobahn hielt der Kühler das Öl eben so kalt, dass dieses Problem über die ganze Fahrt erhalten blieb. Ich überlege, ob ich zum kälter werdenden Ende des Jahres die Inspektion nicht doch vorziehe, um im Herbst und Winter normal fahren zu können. Denn obwohl auch der MO-Tester der Übergang von Zwei- auf Vierventilbetrieb bei kälterem Öl nicht so weich ist: Da liegt ein himmelweiter Unterschied zum gefühlten "Motor aus".

Heiß

Außer im Kalten fuhr ich die VFR auch im sehr Heißen. 42° C im Schatten nannte der Wetterbericht für den ersten Julisonntag, an dem ich von quer über er Alb Richtung Rottendorf einfuhr. Es hatte nur nirgends Schatten. Mir war sehr heiß. Die Honda dagegen schien sich sehr wohlzufühlen. Klar lief in den Ortschaften der Lüfter, um mir zusätzliche Wärme zu spenden, aber der Motor vermittelte nie dieses ungute Gefühl von "jetzt wird das Öl aber langsam bisi dünnflüssig". Zum Gefühl passte auch der gemessene Verbrauch. Ihre gute Aerodynamik lässt die Honda auf der Autobahn effizient durch den Wind schneiden, und im Zweiventilbetrieb scheint der Motor außer einem Satz Einlassventile auch die Einspritzung abzuschalten, um sich von Luft und Liebe und angesaugten Insektenteilen zu ernähren.

Der Verbrauch hängt so viel an der Drehzahl und so wenig am geschafften Schnitt, dass ich es für physikalisch bemerkenswert halte. Autobahn mit immer Luft und Liebe aus zwei Ventilen im beschränkten Bereich, aber immer voll offene Drosselklappen ab dem gestrichelten Schild? 6,4 Liter / 100 Kilometer. Landstraße mit etwas Schwung? Exakt selber Verbrauch. Sehr heiße, zu schnell gefahrene Landstraße? 5,0 bis 6,1 l / 100 km. Zusammen mit der Tankuhr und dem Tankinhalt von 21,5 Litern kommen tourentaugliche Tanketappen zwischen 300 und 400 km heraus. Auf einem Tankzettel stehen 399 km bei nachgetankten knapp 20 Litern. Da waren noch bequeme 1,5 Liter drin zur eventuell weiteren Tankensuche, deren Radius sich im Insektenverbrennermodus sehr weit ausdehnen lässt.

Touring

Ich habe bei Honda das Kofferset und einen Beifahrersitz als Gepäckpolster bestellt. Außerdem habe ich TomTom gebeten, den aktuellen Rider 400 noch so lange behalten zu dürfen, wie die VFR da ist, denn er hat einen ausgezeichneten Platz am Lenkkopflager gefunden, für das es im Zubehör von RAM Mount eine Klemme gibt. Denn was sie eigentlich noch beweisen soll, ist ihre Reisetauglichkeit mit Gepäck, und von der hat sie noch nichts zeigen können, solange ich immer mit Rucksack fuhr. Wenn Sie noch Tourenzubehör kennen, das neu ist und interessant und an eine VFR passt: Schreiben Sie mir Ihre Vorschläge an cgl@heise.de [1].


URL dieses Artikels:
http://www.heise.de/-2791822

Links in diesem Artikel:
[1] mailto:cgl@heise.de