Real Driving Emissions: Was steckt dahinter?

Realitätsbekenntnis

Ohne die Manipulation an der Steuerungssoftware von Dieselmotoren hätte ein Projekt der Europäischen Union niemals die Aufmerksamkeit erhalten, die ihm jetzt zukommt. Es trägt das Kürzel RDE für Real Driving Emissions

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Brüssel, 25. April 2016 – Danke, Volkswagen! Ohne die Manipulation an der Steuerungssoftware von Dieselmotoren hätte ein Projekt der Europäischen Union niemals die Aufmerksamkeit erhalten, die ihm jetzt zukommt. Es trägt das Kürzel RDE für Real Driving Emissions. Und das wiederum steht für die Abgasmessung auf der Straße statt im Labor. Aktuell befindet sich RDE in einer Testphase („monitoring“). Ab 2017 wird scharf geschaltet. Darin enthalten ist die Typzulassung eines neuen Fahrzeugmodells die RDE-Messung. Das Ziel ist die Senkung der Stickoxid- und Partikelbelastung im wirklich wahren Leben.

Über dem Limit

Hier haben etliche europäische Städte – Stichwort: Luftreinhalterichtlinie – und in der Folge die Einwohner seit Jahren ein Problem. Die Grenzwerte gerade für Stickoxid (NOx) werden überschritten. Eine signifikante Verbesserung der Luftqualität war und ist nicht feststellbar, obwohl die kontinuierlich strengeren Grenzwerte für Pkw dazu hätten führen müssen. Das Umweltbundesamt (UBA) hat immer wieder vorgerechnet, dass Dieselautos die NOx-Limits im Realbetrieb nicht nur nicht unterbieten, sondern um ein Vielfaches überschreiten. So gibt das UBA 603 mg/km NOx für Euro 5-Diesel an. Der Grenzwert betrug maximal 180 mg/km. Inzwischen sind im Rahmen von Euro 6 nur noch 80 mg / km für Diesel- und 60 mg / km für Otto-Pkw zulässig. Theoretisch jedenfalls. Die Modellrechnungen des UBA zeigen, was jetzt zum Allgemeinwissen gehört: Die Abgasreinigung hinsichtlich NOx funktioniert nicht so gut wie technisch möglich; sie ist nur so wirksam, wie sie betriebswirtschaftlich sinnvoll erscheint und gleichzeitig legal ist. Oder so ähnlich.

RDE soll dem zumindest teilweise einen Riegel vorschieben. Hierzu müssen die Autos im Rahmen der Typzulassung mit einem PEMS (Portable Emissions Measuremt System) im Kofferraum auf die Straße. Mit dem RDE sollen nur NOx und PN gemessen werden, der Verbrauch spielt keine Rolle. Die Nachfolge des NEFZ wird der WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty) übernehmen. Anders gesagt: Der Verbrauch wird weiterhin im Labor ermittelt, was auch wichtig ist, denn dieser ist steuerrelevant und muss deshalb zumindest in der Theorie vergleichbar sein.

Die Bedingungen im öffentlichen Verkehr und außerhalb eines Labors aber schwanken. Der Wind weht. Die Sonne scheint. Dann wieder regnet es. Oder ein Stau droht. Die Topographie der Strecke ist nicht gleich. Wie soll hier im Falle des RDE eine Vergleichbarkeit hergestellt werden?

Vergleichbarkeit? Unwichtig.

Ganz einfach: Es geht nicht um Vergleichbarkeit. Denn Vergleichbarkeit erfordert identische Rahmenbedingungen, und die sind in der Wirklichkeit nicht herstellbar. Vielmehr soll überprüft werden, wie sich ein individuelles Fahrzeug verhält, wenn es nicht auf dem Prüfstand schleicht. Das Ur-Problem: Wer Vergleichbarkeit will, muss standardisieren, und wer standardisierst, lässt Teilbereiche der Wirklichkeit aus. Die Hersteller würden immer auf den Standard optimieren. RDE will genau unberechenbar sein, also nicht relativ messen, sondern absolut.