zurück zum Artikel

Versportungs-Versuch

Test: BMW X2 20d xDrive

Fahrberichte
BMW X2

(Bild: Pillau)

Der neue BMW X2 soll der sportliche Coupé-Ableger des BMW X1 sein. Formal lässt sich darüber trefflich streiten. Unterwegs trennen die beiden eher feine Unterschiede, die eher durch die Wahl bestimmter Extras deutlich werden, wie ein Test zeigt

Wir haben es vielerorts versucht – und sind gescheitert: Niemandem, den wir in den 14 Tagen mit dem BMW X2 getroffen haben, fand die Kombination aus Form und Farbe des Testwagens so richtig gut. Das freundlichste, was ich gehörte habe, war der Begriff „eigenwillig“, die uncharmanteste Einlassung zu wiederholen, verbietet mir meine Kinderstube. Ein Coupé soll er sein, der X2, und sich damit vom X1 absetzen. Ob das formal gelungen ist, mag jeder allein entscheiden. Im Test zeigte sich, dass es feine Unterschiede im Detail gibt.

Ein Coupé?

Warum der X2 ein Coupé sein soll erschließt sich ebenso wenig wie einst beim letzten VW Scirocco. Ein etwas flacher verlaufendes und minimal kürzeres Dach als beim X1 macht aus diesem noch keinen Sportler, so sehr sich die Strategen auch bemühen, ebendieses dem X2 anzudichten [1]. Daran ändert auch das Emblem in der C-Säule nichts, das allen Ernstes an die ruhmreichen Coupés der BMW-Vergangenheit [2] erinnern soll.

Schlechter Ausblick

Sei es drum, die Form wird sicher ihre Fans finden, die dann auch bereit sind, die damit verbundenen Nachteile hinzunehmen. Wir kritisieren häufig eine schlechte Rundumsicht, und schon der X1 gehört ganz bestimmt nicht zu den Vorbildern in dieser Hinsicht. Der X2 unterbietet ihn aber nochmals deutlich: Die breite C-Säule und eine ansteigende Seitenlinie mit sich nach hinten verjüngenden Fenstern in Verbund mit einer sehr kleinen Heckscheibe beschneiden die Rücksicht auf ein Maß, das im Stadtverkehr beim Spurwechsel schlicht nervt. Für Radfahrer ist dieser miese Ausblick kreuzgefährlich.

Ein Coupé bedeutet in der Regel ein eleganteres Design, für das man gewisse Einschränkungen akzeptiert. Dazu gehört normalerweise ein geringes Platzangebot. Der Radstand ist mit 2,67 Metern jedoch identisch mit dem X1, das Raumangebot damit weitgehend auch. Nur die Kopffreiheit hinten ist deutlich geringer. Etwas kleiner ist der Kofferraum, wobei 35 Liter weniger wohl kaum ein Ausschlusskriterium darstellen wird. Wie so viele Hersteller zählt auch BMW das Fach unter dem Ladeboden mit. Leider lässt sich der Boden selbst nicht in der Höhe verstellen, um den Platz bei Bedarf anders zu nutzen. Auch eine Längsverstellung der Rücksitze wäre einer bessere Variabilität zuträglich. Immerhin lassen sich die Lehnen in verschiedenen Winkeln arretieren.

Hochgerüstet

Aber der X2 wird ja nicht als optisches Blendwerk verkauft, sondern ganz ernsthaft als sportive Alternative zum X1. So viel vorweg: Das erscheint reichlich optimistisch. Der Testwagen war mit dem „Modell M Sport X“-Paket ausgerüstet – eine immerhin 6400 Euro teure Option. Darin sind drei Zutaten enthalten, die das Fahrgefühl ganz erheblich beeinflussen: Ein Sportfahrwerk inklusive Tieferlegung, 19-Zoll-Alufelgen mit einer 225/45 R19-Bereifung und eine Sportlenkung. Damit ist schon angedeutet, was sich in der Praxis überdeutlich zeigt. Der X2 spricht zwar fein auf kleine Unebenheiten an, doch der Fahrer wird stets komplett ins Bild darüber gesetzt, wie es um die Oberflächengüte der Straße bestellt ist. Wer also auch nur ansatzweise so etwas wie Federungskomfort sucht, wird hier gar nicht glücklich.

Interessanterweise unterscheidet er sich aber in einem Punkt vom BMW X1 mit adaptivem Fahrwerk, den wir im März 2016 hier hatten [3]. Der war in der „Sport“-Stellung derart straff, dass er in schnell angegangenen Autobahnkurven schon mal versetzte – in „Comfort“ ging es schneller. Im X2 mit Sportfahrwerk gab es kaum ein Versetzen. Dennoch: Mit dem straffen Fahrwerks-Setup ist der X2 im Prinzip immer in Bewegung. Das muss man mögen, wenn man den Wagen derart bestellt.

Standard: Vorn statt hinten

Die „M Sportlenkung“ soll ein „direktes und agiles Fahrverhalten“ bieten, so verspricht es BMW. Die Ingenieure haben sich bei Abstimmung viel Mühe gegeben, immerhin mussten hier Antriebseinflüsse in der Lenkung herausgefiltert werden. Der Testwagen hatte zwar Allradantrieb, doch handelt es sich hier um einen Frontantrieb, der die hinteren Räder nur bei Bedarf hinzuholen darf – und nicht etwa umgedreht, wie es noch beim ersten X1 der Fall war.


Die Lenkung ist im X2 also gut gedämpft, sodass Antriebseinflüsse nur selten spürbar sind. Die Präzision früheren Lenkungen hat sie so natürlich nicht, doch BMW darf darauf hoffen, dass viele Neukunden den Unterschied nicht mehr „erfahren“. Wie so oft: Wer den die ehemals standardmäßige Qualität nicht kennt, wird vermutlich kaum etwas vermissen [4].

Kein Gleiter

Die meisten SUV entschleunigen mich, sie zu scheuchen, bereitet mir keinen Lustgewinn. Den X2 flott zu bewegen, kann dagegen durchaus Freude entfachen. Die Straßenlage ist nicht übel, die möglichen Kurvengeschwindigkeiten erstaunlich hoch. Gerade auf guten Straßen wetzt der X2 derart lustvoll und beherzt um die Kurven, dass viele Kompakte kaum folgen werden können. Diesen Teil besteht der X2 durchaus, doch die Bandbreite, mit der etwa ein aktueller BMW X3 (Test) [5] glänzt, bietet er nicht. Denn während das große Modell sowohl das Kapitel „Attacke“ wie auch das Gleiten beherrscht, kann der so hochgerüstete X2 vornehmlich ersteres. Dabei ist eine grundsätzliche Zutat für ein komfortables Fahren vorhanden, denn die Geräuschdämmung ist besser als gedacht.

Aktuell das Maximale: 190 PS

Der Zweiliter-Diesel des Testwagens ist bestens bekannt. Aktuell wird er mit 150 und 190 PS angeboten. Die Version mit Biturbo, 231 PS und 450 Nm ist vorerst aus dem Sortiment genommen worden, was mit der Umstellung auf den WLTP [6] zusammenhängen dürfte. Wer mehr deutlich Leistung haben will, als unser Testwagen bot, muss bis zum Frühjahr 2019 warten. Dann kommt unter der Bezeichnung M35i ein Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 306 PS.

Das grundsätzliche Layout des Diesels stammt aus dem Jahr 2007, 2013 gab es eine umfangreiche Überarbeitung, mit der sich vor allem die Laufkultur verbesserte. Früher hatten die kräftigen Versionen dieses Motors Piezo-Injektoren, heute setzt BMW überall Magnetventil-Injektoren ein. Der maximale Einspritzdruck liegt mit 2000 bar etwas unterhalb von dem, was beispielsweise Volvo in dieser Hubraum-Klasse für nötig erachtet. Wie alle Diesel im X2 hat auch die Ausbaustufe mit 190 PS zwei Liter Hubraum. 400 Nm Drehmoment liegen zwischen 1750 und 2500/min an.

Der X2 ist damit bestens ausgerüstet, auch für flotte Etappen auf der Autobahn. Selbst unsere Tempo-Junkies fanden, dass das SUV bei Bedarf sehr nachdrücklich beschleunigt. Das verwundert kaum, denn diese Maschine treibt auch einen wesentlich größeren BMW 520d Touring (Test) [7] manierlich an. Auf der Autobahn beschleunigt der Diesel das SUV bis über 200 km/h mit Nachdruck voran, erst die letzten paar Stundenkilometer wird es zäher. Dann geht der Verbrauch hoch bis auf über 9 Liter. Wer den X2 sanft über Landstraßen gleiten lässt, kommt mit gut 5 Litern hin. Lange hat BMW in den Autos unterhalb des 5ers nur einen Speicherkat zur Reduzierung von Stickoxiden eingesetzt. Seit dem Frühjahr 2018 wird in jedem neuen BMW-Diesel eine Kombination aus Speicher- und SCR-Kat eingebaut. Damit erfüllt der X2 20d die Abgasnorm Euro 6d-Temp [8].

Spürbarer Wechsel

Die Wandlerautomatik mit acht Gängen liefert die japanische Firma Aisin zu. Übersetzung und Schaltstrategie wirken geschickt programmiert, allein die mit unter etwas ruppigen Gangwechsel lassen hin und wieder auf ein wenig elegant arbeitendes Doppelkupplungsgetriebe schließen. Damit unterscheidet sich der X2 mit seinem Aisin-Getriebe im quer eingebautem Antriebsstrang erheblich von den Modellen mit längs eingebautem Motor, die eine Achtgang-Wandlerautomatik von ZF bekommen. Dort sind die Übergänge viel weicher und damit kaum spürbar.


Natürlich bringt BMW nicht ein zweites Modell auf den Markt, um dem Original in monetärer Hinsicht das Leben zu erschweren. Die sportliche Attitüde muss dem Kunden einen gewissen Mehrpreis wert sein. Fast 2000 Euro beträgt der Aufpreis, wobei der X2 minimal besser ausgestattet ist. Der X2 20d xDrive kostet 43.800 Euro, wie üblich, ohne auch nur ansatzweise mit einer Ausstattung zu verwöhnen, ohne die sich andere Hersteller schon zwei Klassen unterhalb des X2 nicht auf den Markt trauen würden. Zu den Highlights der Serienausstattung zählen ein Radio mit USB-Anschluss, eine manuelle Klimaanlage, Lederlenkrad und, so steht es in der Preisliste, eine Innenbeleuchtung.

Zuzahlung erforderlich

Wer etwas mehr erwartet, muss kräftig zuzahlen. Dabei gibt es nun auch bei BMW einige Zwangskopplungen, die das Vergnügen dann auf einen Schlag nochmals erheblich teurer machen. Ein Head-up-Display – ohne peinliche Scheibe – gibt es nur zusammen mit dem großen Navigationssystem. Immerhin sind die sehr empfehlenswerten Sportsitze für nur 490 Euro hier auch ohne Lederbezüge zu haben. Dennoch bleibt der X2 eine kostspielige Anschaffung, die das gehobene Preisniveau des X1 nochmals übertrifft. Mit schicken Felgen, Metallic-Lack, Navi plus Online-Verkehrsinformationen, LED-Scheinwerfern und Kleinigkeiten wie Sitzheizung, DAB+-Tuner, Tempomat oder auch eine hiermit dringend ans Herz gelegte Einparkhilfe sind 50.000 Euro rasch überschritten. Der Testwagen kam auf mehr als 60.000 Euro.

Gegenwert

Nun stellen sich viele Interessenten die Frage nach dem Gegenwert aus zweierlei Gründen vermutlich nicht vordergründig. Zum einen ist ein BMW immer teurer als die Konkurrenz aus dem bürgerlichen Lager, zudem kostet ein Coupé auch bei anderen Herstellern mehr. Obwohl sich der X2 wirklich nicht schlecht fährt, erscheint mir die Preisgestaltung aber doch zu ambitioniert. Denn für diese Summe lässt sich auch ein neuer 320d [9] oder, mit etwas Bedacht bei der Wahl der Sonderausstattung, ein 520d Touring zusammenstellen. Beide sind dem X2 in mancher Hinsicht deutlich überlegen. Auf das, was BMW mit der Bezeichnung „Galvanic Gold Metallic“ unter die Leute zu bringen versucht, müssen sie allerdings verzichten. Dies wird, so vermute ich, den meisten Interessenten leichtfallen.

Kosten für Überführung und Sprit trug die Redaktion.


URL dieses Artikels:
https://www.heise.de/-4190948

Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/autos/artikel/Vorstellung-BMW-X2-3871833.html
[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Die-schoensten-BMW-Coupes-aus-mehr-als-70-Jahren-1333800.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Im-Test-BMW-X1-xDrive-20d-3130148.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Meinung-BMW-zwischen-Zukunft-und-Tradition-4145469.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-BMW-X3-20d-4032362.html
[6] https://www.heise.de/autos/artikel/Einfuehrung-von-WLTP-und-Euro-6c-4152569.html
[7] https://www.heise.de/autos/artikel/Im-Test-BMW-520d-Touring-3765507.html
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Abgasnormen-im-Ueberblick-4060878.html
[9] https://www.heise.de/autos/artikel/Vorstellung-BMW-3er-4179258.html