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Braver Begleiter

Test: Honda HR-V 1.6 i-DTEC Elegance

Fahrberichte
Honda HR-V

(Bild: Pillau)

Der Honda HR-V bietet, was in dieser Klasse derzeit üblich ist – plus kluge Klappsitze im Fond. Fahrwerk und Motor sind unauffällige Begleiter, die so gut funktionieren, dass man sie im Alltag eher unbewusst wahrnimmt. Das kann man mögen, selbst wenn sich der Honda mit herausragenden Stärken zurückhält

Die Frage, warum sich Menschen für ein bestimmtes Modell begeistern, bewegt vermutlich jeden Autojournalisten, der sich in die jeweilige Zielgruppe hineinversetzen will. Zumindest sollte sie das, denke ich. Schließlich gilt es, den Fokus auf die für die Zielgruppe relevanten Themen zu legen. Wer hier regelmäßiger liest, weiß es – für alle anderen: Ich gehöre ganz unzweifelhaft nicht zur SUV-Zielgruppe. Was also bewegt Menschen, sich beispielsweise einen Honda HR-V zuzulegen? Der Versuch einer Annäherung via Test.

Im Zeitgeschmack

Für einen ersten Eindruck gibt es keine zweite Chance. Im zwischenmenschlichen Miteinander entscheiden mitunter Bruchteile von Sekunden über Sympathie oder Abneigung, ohne das ein verbaler Austausch begonnen hat. Bei Automobilen ist das zumindest teilweise anders: Was allen sofort gefällt, altert schnell. Eine betont eigenwillige Formensprache bleibt länger präsent und damit im alltäglichen Einerlei sichtbar. Das erklärt vermutlich, warum Anmut und Eleganz einer groben Gestaltung gewichen sind. Es entspricht dem Zeitgeschmack. Interessenten werden rasch im Unterbewusstsein entschieden haben, ob sie den HR-V gelungen ansehen. Ich finde ihn äußerlich weniger schrecklich als einen Mitsubishi Eclipse Cross [1] – nun gut, das ist nicht allzu schwer. Vielleicht ist es auch nur der bequeme Einstieg, der die Menschen massenhaft zu diesen Fahrzeuge treibt. In einer alternden Gesellschaft ist das vielleicht ein Argument.

Zwei Motoren

Natürlich kann ein Hersteller viele weitere Akzente setzen. Dazu gehört ein breites Antriebsangebot mit vielen Optionen, das möglichst viele Kundenwünsche erfüllt. Honda hat sich diesbezüglich anders entschieden: Es gibt einen Benziner mit 130 PS und einen Diesel mit 120 PS – das war es. Der Benziner kommt ohne Aufladung aus, was sich auch am maximalen Drehmoment von 155 Nm bei 4600/min zeigt. Mit dem für 2019 erwarteten Facelift könnte seine Karriere beendet sein. Im Civic gibt es einen aufgeladenen Einliter-Dreizylinder [2], der in unserem Test zwar nicht besonders sparsam, dafür aber überzeugend im Antritt war. Er würde fraglos auch in den HR-V gut passen.

Im Testwagen war der 1,5-Liter-Diesel eingebaut. Mit 120 PS und 300 Nm ist er kräftig genug, um das SUV mehr als ausreichend flott anzutreiben. Wie so oft kann man auch hier natürlich mehr fordern, doch für den täglichen Bedarf ist man mit dem Selbstzünder schon gut bedient. Mit 17-Zoll-Felgen verspricht Honda 10,5 Sekunden im Standardsprint, mit 16-Zoll-Rädern sollen es 10 Sekunden sein. Bei 192 km/h ist Schluss. Im Alltag hängt die Maschine gut am Gas und vermittelt das Gefühl, ohne große Anstrengung im Verkehr locker mitschwimmen zu können. Auf der Autobahn braucht es für einen Tempozuwachs oberhalb von 160 km/h Geduld und etwas Anlauf, was in der Kombination SUV und vergleichsweise wenig Leistung nicht verwerflich erscheint.

Speicherkat

Dazu kommt ein Verbrauch von etwa 5,5 Litern – minimal waren es 5,1 Liter. Der Testwagen war noch mit der Abgasnorm Euro 6b homologiert, die Werksangabe von 4 Litern stammt also vom NEFZ. Auch bei der Abgasreinigung war der von uns gefahrene HR-V nicht auf dem neuesten Stand: Zur Stickoxid-Reduzierung ist ein Speicherkat eingebaut. Spätestens mit der Abgasnorm Euro 6d-TEMP [3], die eine Messfahrt auf der Straße enthält, dürfte auch hier ein SCR-Kat einziehen. In der aktuellen Form kann man den Diesel so leider nicht empfehlen, obwohl er hinsichtlich der Kombination aus Laufkultur, Antritt und Verbrauch eigentlich besser zum HR-V passt als der schwachbrüstige Benziner.


Vielleicht reicht Honda im Rahmen der anstehenden Modellpflege auch noch die Option auf eine Automatik nach. Bisher gibt es im HR-V nur für den Benziner ein CVT. Dass Honda dies sehr gut beherrscht, haben sie im Civic gezeigt. Gerade zum Diesel würde das gut passen. Bisher hat Honda in diesem Segment aber nur ein CVT auf Lager, das maximal 180 Nm verträgt. Schon der Dreizylinder im Civic musste deshalb in der Version mit CVT gedrosselt werden. Tröstlich erscheint, dass das Schaltgetriebe im HR-V sich knackig und auf kurzen Wegen betätigen lässt. Mich hat es ein wenig an das ähnlich angenehm bedienende Getriebe im Mazda 6 [4] erinnert.

Kaum Glanzpunkte

Von der insgesamt recht ordentlichen Dämmung einmal abgesehen, ist der HR-V nur durchschnittlich komfortabel. Sitze, Klimatisierung oder Federungskomfort sind nicht schlecht, setzen aber auch keine herausragenden Glanzpunkte. Menschen mit sehr langen Beinen werden sich, wie im Civic, einen größeren Verstellbereich nach hinten wünschen. Die Hinterbänkler werden sich dagegen über dessen Abwesenheit spätestens dann freuen, wenn das Grundschulalter vorbei ist. Der HR-V ist nicht wirklich eng, doch ein Skoda Karoq [5] ist trotz nur weniger Zentimeter Längendifferenz spürbar geräumiger.

Sehr clever ist die Idee, die hintere Sitzfläche hochklappen zu können. Was dann in den Honda passt, ist ganz erstaunlich und wirft die Frage auf, warum das kein Konkurrent bislang kopiert hat. So ähnlich geht es mir mit der verschiebbaren Rücksitzbank im ersten Renault Twingo [6]: Gerade da, wo die Abmessungen keine riesigen Platzverhältnisse zulassen, wäre eine möglichst flexible Nutzung des vorhandenen Raums wünschenswert – und unterbleibt doch viel zu oft. Honda gebührt Lob dafür, dieses aus dem Jazz bekannte Sitz-System auch hier einzubauen.

Nicht vollkommen veraltet

Die Infotainmentanlage ist hier schon spürbar moderner als im Honda CR-V, den wir im Januar 2018 in der Redaktion hatten [7]. Moderner heißt allerdings nicht modern, sondern vielmehr „nicht vollkommen veraltet“. Den Stand der Technik zeigt Mercedes in der A-Klasse [8], wogegen selbst die interne Konkurrenz dort teilweise etwas zurückgeblieben erscheint. In diesem Bereich gibt es ein derzeit geradezu wahnsinniges Tempo, und Honda mochte sich dem bislang nicht anschließen. Die Integration des Garmin-Navigationssystems wirkt hier etwas geschmeidiger, wenngleich auch zu merken ist, dass zwei unterschiedliche Software-Plattformen hinter einem Touchscreen zwangsverheiratet wurden. Einmal brachten wir es unbeabsichtigt zum Absturz – keine angenehme Erfahrung mitten in der Großstadt.

Es mag altmodisch erscheinen, doch mir geht der Verzicht auf „richtige“ Tasten, die ich notfalls blind bedienen kann, gehörig auf den Wecker. Besonders deutlich wird das bei der Lautstärke und dem Kartenzoom. Wie einfach ließe sich manche Schrulle in diesem Bereich ertragen, wenn die Hersteller einfach ein paar Tasten mit einer frei wählbaren Belegung einbauen würden. Der HR-V ist kein Extrembeispiel, es gibt in dieser Hinsicht viel schlimmere Ideen. Gleiches gilt für die Ablagen im Bereich des Armaturenbrettes, die auch aus der Mode sind. Im Honda gibt es unter der Mittelkonsole einen Platz für Kleinkram wie Portemonnaie oder Handy. Doch es ist nur mit Verrenkungen zu erreichen. Einen Gegenpol zum bequemen Einstieg? Wäre nicht nötig gewesen, Honda.


Ganz sicher versucht Honda auch über die Assistenzsysteme nicht, ein Alleinstellungsmerkmal zu schaffen. Die Schildererkennung arbeitet auch hier mit einer Zuverlässigkeit, auf die man sich im Sinne eines Führerscheinerhalts besser nicht verlässt. Der Spurhalteassistent greift nicht ins Lenkverhalten des Fahrers und warnt nur optisch wie akustisch. Seine Trefferquote ist akzeptabel, allerdings ertragen vermutlich nur sehr ausgeglichene Menschen das Gefiepse des Warners. Der HR-V gleicht auch in diesem Bereich vielen Konkurrenten, wobei man sich fragt, warum sich die Hersteller ausgerechnet bei diesen Dingen kopieren.

Linientreu

So manches sieht man einem Auto nach, wenn der Preis fair kalkuliert erscheint. Die zwei Motoren lassen sich im HR-V frei mit drei Ausstattungslinien kombinieren. Wie so oft bei japanischen Autos sind die Ausstattungen eng an die Versionen gebunden, einzelne Extras gibt es kaum. Das führt dann dazu, dass es zwar LED-Scheinwerfer gibt, aber eben nur in der teuersten Linie. Dort sind dann auch Dinge wie Panorama-Glasschiebedach, Rückfahrkamera, automatisch abblendender Innenspiegel oder ein schlüsselloser Zugang. Das macht Einzelwünsche unter Umständen ganz schön teuer.

Doch schon die mittlere Linie „Elegance“ erfüllt die Ansprüche, die vermutlich die meisten Käufer in dieser Klasse haben. Der Benziner kostet damit 23.140 Euro, der Diesel 25.840 Euro. Das erscheint durchaus fair, zumal die Preise seit März 2017 nicht erhöht wurden. Doch angesichts dessen, dass der HR-V nur an wenigen Stellen aus dem breiten Angebot in dieser Klasse heraussticht, sollten sie für Interessenten nicht mehr als eine grobe Orientierung sein. Sollte sich ein Händler in Verhandlungen allzu sperrig zeigen, ist der nächste sicher nicht weit. Möglicherweise steht am Ende kein Honda vor der Tür, doch das muss kein Nachteil sein. Umgedreht gilt das freilich auch.

Die Kosten für die Überführung hat Honda übernommen, jene für Kraftstoff der Verlag.


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http://www.heise.de/-4118446

Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mitsubishi-Eclipse-Cross-1-5-T-MIVEC-4WD-4111213.html
[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Im-Test-Honda-Civic-1-0-VTEC-Turbo-CVT-3898332.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Abgasnormen-im-Ueberblick-4060878.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Im-Test-Mazda-6-2-2-Skyactiv-D-150-3505022.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Skoda-Karoq-2-0-TDI-3969569.html
[6] https://www.heise.de/autos/artikel/Der-Renault-Twingo-gehoert-zu-den-wenigen-Gesichtern-in-der-Menge-bereits-seit-20-Jahren-1803620.html
[7] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Honda-CR-V-1-6-i-DTEC-3958668.html
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Infotainment-im-Test-Mercedes-MBUX-3984731.html