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Test: Mazda CX-5 Skyactiv-G 194

Mazda geht im Antriebsbereich derzeit eigenwillige Wege - und wird dies auch weiterhin so halten. Davon profitiert der auch Mazda CX-5 mit dem neuen 194-PS-Benziner. Wir wollten wissen, wie sich das in der Praxis bemerkbar macht und luden ihn zu einem Test in die Redaktion

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Technisch aufwendige Sonderlocken bei Verbrennungsmotoren sind selten geworden. Mazda hat sich vor einigen Jahren zu einem solchen Schritt entschlossen – und geht ihn weiter, wie die Ankündigung des in weiten Betriebszuständen selbstzündenden Benziners zeigt. Der soll im Herbst dieses Jahres in Serie gehen. Derweilen steht die Entwicklung allerdings nicht still. Im Frühjahr 2017 wurde die zweite Generation des sehr erfolgreichen Mazda CX-5 vorgestellt, der seit September auch mit einem 194-PS-Benziner zu haben ist. Er stand uns für einen Test zur Verfügung.

Teilaktiv

Der 2,5-Liter-Vierzylinder weist einige Besonderheiten auf. Phasenverstellbare Nockenwellen, Direkteinspritzung mit bis zu 300 bar, ruhende Zündverteilung gehören nicht dazu. Wohl aber die sehr hohe Verdichtung, die mit 13:1 nur etwas geringer ist als in den anderen Benzin- und Dieselmotoren bei Mazda. Die Maschine hat keine Aufladung, was zum Konzept gehört. Zudem hat Mazda sich viele Gedanken um eine Zylinderabschaltung gemacht. Bei Volkswagen und Mercedes wird ein Stück auf der Nockenwelle so verschoben, sodass für die Zylinder, die abgeschaltet werden sollen, ein anderes Nockenprofil greift. Im 1.4 TSI und 1.5 TSI werden im Teillastbetrieb die beiden inneren Zylinder „abgeschaltet“. Genauer gesagt werden nach dem Ansaugtakt die Ventile geschlossen. So vermeidet VW Pumpverluste und betreibt gleichzeitig die beiden anderen Zylinder unter höherer Last – was der Effizienz zuträglich ist.

Eigener Weg

Diese Vorteile gelten auch für den Mazda-Motor, doch die Japaner gehen bei der Zylinderabschaltung technisch einen anderen Weg. Wer sich nicht täglich mit dem Ventiltrieb beschäftigt: Es geht um das Zusammenspiel von Nockenwelle, Schlepphebel, Ventil und Hydrostößel, der auf der gegenüberliegenden Seite des Ventils im Zylinderkopf sitzt. Die beiden sind über einen Schlepphebel miteinander verbunden, der wiederum vom Nocken runtergedrückt wird. Da die Seite des Hydrostößels „fest“ ist, gibt die andere Seite nach und öffnet das Ventil gegen den Druck einer Ventilfeder.

Bei Mazda ist der Hydrostößel gewissermaßen temporär nachgiebig. Bei Bedarf drückt der Schlepphebel also nicht das Ventil runter und öffnet es, sondern der Hydrostößel bewegt sich mit jeder Nockenwellenumdrehung auf und ab. Das Ventil bleibt dabei geschlossen. Da das nun wirklich nicht selbsterklärend ist, hat Mazda ein Video bereitgestellt.

(Quelle: Mazda)

Filterlos

Der Benziner unterschreitet ohne Filter die in Euro 6c/6d erlaubte Partikelanzahl von 6x1011. Auch dafür wurde offenbar einiges investiert. Kolbenkronen verbessern die Durchmischung von Luft und Kraftstoff, was eine schnellere Verbrennung des Gemischs zur Folge hat. Beim Kaltstart wird die Kraftstoffmenge dreistufig eingespritzt. So reduziert sich laut Mazda die Partikelbildung im Rohabgas um 80 Prozent. Ein vergleichsweise sauberes Rohabgas ist natürlich viel eleganter, als im Nachgang mit allerlei Filtern für Ordnung sorgen zu müssen. Schon bei den Dieselmotoren zahlt sich Mazdas Sonderweg mit besonders niedriger Verdichtung aus. Sie erreichen so NOx-Werte, für die die Konkurrenz eine NOx-Nachbehandlung braucht. Mazda-Diesel haben in Europa weder Speicher- noch SCR-Kat.