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Test: Mercedes E 300 de

Der Hybridantrieb kann bei ungleichmäßigen Fahrprofilen Energie und Bremsbeläge sparen. Plugin-Hybride wie der Mercedes E 300 de erlauben Interessenten auch, die Füße ins kalte Wasser "Elektroantrieb" zu stecken, ohne Langstreckenreichweite aufzugeben

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(Bild: Gleich)

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Ich erinnere mich an meine erste Fahrt in einem Mercedes E 350 e: leise, entspannt, intelligent gesteuert. So fährt also ein Mercedes elektrisch, dachte ich und freute mich auf das, was da kommen werde, bis nach 15 Kilometern auf der Schnellstraße der Hubkolbenmotor brummend anlief. Mercedes baut das Konzept seitdem schrittweise aus, zum Beispiel im aktuellen E 300 de: Diesel-Vierzylinder, 90-kW-Elektromotor, Automatikgetriebe, Wandler, Li-Ion-Batterie mit 13,6 kWh Kapazität. Dieses Auto dürfte zu den beliebtesten großen Firmenautos der nächsten Zeit gehören, denn mit 0,5 statt 1 Prozent des Bruttolistenkaufpreises „geldwerten Vorteil“ angerechnet ist er für Angestellte steuerlich deutlich günstiger als vergleichbare Fahrzeuge.

Diese Zielgruppe erhält das, was die E-Klasse bei Vielfahrern so beliebt gemacht hat: eine der komfortabelsten Reisemaschinen überhaupt. Und dann noch ein bisschen Elektroauto dazu. Ich habe mich selber mehrfach als Fan der aktuellen E-Klasse geoutet, weil sie zum Reisen noch einen Schuss Rasen gibt, und ich meine nicht den grünen: Fahrwerk und Bremsen sind mittlerweile so, dass es ab und zu ungeheuer Freude macht, das Auto zu treten, als ob die Hose brennt.

Die elektrische Schleichfahrt passt sowieso perfekt zur leisen E-Klasse. Der Sound-Ingenieur für den Bereich Innenraum war vielleicht schon etwas älter, denn ihm fiel das recht laute hochfrequente Fiepen des E-Antriebs im Innenraum nicht als negativ auf. Das wird Kunden seiner Ohr-Altersklasse ähnlich gehen, doch wen diese Wühlmausfieper stören, der wird hier auf Langstrecke längst nicht so glücklich werden wie in der normalen E-Klasse. Fiepen und dazugehörige merkwürdige Subharmonien übertönen selbst auf der Autobahn noch Dieselmotor, Wind, Reifen und Musikanlage.

Rein elektrisch

Am meisten hat mich die 13,6 kWh große Batterie interessiert. Sie hat den Nachteil, dass sie quer im Kofferraum liegt, den sie zerklüftet und dem sie Nutzraum nimmt. Sie hat den Vorteil, dass man den E-de damit auf kurzen Fahrten rein elektrisch betreiben kann. Der Hybridantrieb schlägt meistens genau das vor. 90 kW reichen im Stadtbetrieb völlig aus, vor allem, weil der E-Motor ja an einem Mehrgang-Automatikgetriebe hängt, also von der Ampel weg besser zieht, als wenn er mit langem Einganggetriebe ziehen müsste.

Damit das erhöhte Gewicht nicht zu sehr auf den Verbrauch schlägt, kann die Batterie volle 90 kW elektrische Bremsleistung aufnehmen – ein sehr respektabler Wert für diese Batteriegröße und eine erhebliche Steigerung gegenüber der Vorgängerversion des Hybridantriebs. Die Ladeelektronik lädt mit maximal 7,4 kW AC zweiphasig. Alternativ kann der Kunde die Batterie vom Dieselmotor her laden, zum Beispiel, wenn er am Ende der Fahrt rein elektrisch fahren möchte.

Enttäuschung jedoch: Der elektrische Verbrauch steigt sehr schnell sehr steil an, wenn das Auto den optimalen Temperaturbereich für den E-Antrieb verlässt. Mercedes spricht von etwa 25 kWh Realverbrauch in der Stadt, ein Wert, mit dem ich auch gerechnet hatte. Geschätzt war ich jedoch nie unter 30 kWh unterwegs und als ich nachmaß, kamen 43 kWh auf 100 km heraus. Ich habe am Ladegerät gemessen, weil die Onboard-Anzeigen in meiner Erfahrungen dem Fahrzeugführer genau solche Ausreißer gern verschweigen. Die Messung enthält also geringe Ladeverluste. Da der E-de die Batterie nie ganz entleert, damit er sie für den Hybridgebrauch verwenden kann, endet die elektrische Reichweite bei kalter Witterung bei 20 bis gut 30 Kilometern. Ab etwa -5° C startet das Auto gleich den Dieselmotor, weil keine sinnvollen Betriebszustände des reinen E-Antriebs erwartet werden.