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Test: Mercedes GLC F-Cell

Der Mercedes GLC F-Cell ist ein Plug-in-Hybrid, bei dem der Fahrer die Wahl hat, ob er den Strom aus der Batterie bezieht, die sich extern aufladen lässt, oder ihn im Auto über eine Brennstoffzelle erzeugt. Das klingt spannend und überzeugt im Alltag. Ein Test

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Die Autowelt hat sich entschieden: Der batterieelektrische Antrieb löst den Verbrennungsmotor ab. So zumindest scheint es aktuell. Audi liefert den e-tron quattro aus. Mercedes startet in der zweiten Jahreshälfte den EQC 400 als direkten Konkurrenten im SUV-Segment. Volkswagen-Boss Herbert Diess fordert gar, die Technologieoffenheit als Grundprinzip des Handelns aufzugeben und stattdessen ausschließlich aufs Batterieauto zu setzen. Er sollte sich den Mercedes angucken. Nicht den kommenden EQC, sondern den GLC F-Cell. Ein Elektroauto, das mit Strom aus einer Brennstoffzelle fährt. Gleichzeitig ist er Plug-in-Hybrid, denn seine Batterie lässt sich extern aufladen. Der F-Cell funktioniert exzellent, ist äußerst komfortabel, autobahntauglich, und nach dem Einstieg stellt sich das traditionelle Markengefühl ein. Das dürfte etlichen Interessenten durchaus etwas wert sein.

Der F-Cell-Nutzer kann entscheiden, ob er den Strom aus der Batterie bezieht, die sich extern an der Ladestation oder der heimischen Steckdose aufladen lässt, oder ihn im Auto über eine Brennstoffzelle erzeugt. Die Batterie fasst 9,3 Kilowattstunden (brutto: 13,5 kWh), die beiden Tanks 4,4 kg Wasserstoff. Im Test über 752 Kilometer sind wir meistens Autobahn gefahren, was die Brennstoffzelle zum hauptsächlichen Energieerzeuger gemacht hat. Dieser Einsatzzweck zeigt bereits, wo die Chance dieses Systems liegt: Im Pendelbetrieb zur Arbeit, bei der ländlichen Tour zum Supermarkt oder dem Sportverein sind kleine Batterieautos wie der Renault Zoe (Test) und der Honda Urban EV ideal. Wenn aber große Fahrzeuge lange Strecken bewältigen sollen, ist die Brennstoffzelle überlegen.

Zelle als Zuheizer

Wir haben den Mercedes GLC F-Cell zu Beginn geladen. In Hamburg hat das den Vorteil, an einer öffentlichen Ladesäule gleichzeitig einen Parkplatz zu haben. Die Ladeleistung liegt hier bei 7,4 kW; in spätestens 1,5 Stunden ist die Batterie voll. Reinsetzen, los geht es: Bei tagsüber frühlingshaften Temperaturen und niedriger Stadtgeschwindigkeit kommt der Strom für den 155 kW starken Elektromotor (365 Nm Drehmoment) zunächst aus der Batterie. Das lässt sich im Zentraldisplay ablesen, wo der jeweilige Momentanverbrauch aus den Speichern im Zusammenspiel gezeigt wird. Bis zur Grenze von Deutschlands zweitgrößter Stadt fährt der F-Cell vorwiegend mit Strom aus der Batterie – nur nach einer kalten Nacht konnten wir beobachten, dass die Brennstoffzelle kurz lief, um mit ihrer Abwärme die Heizung zu versorgen.

Beim Beschleunigen auf der Auffahrt zur Autobahn boostet die Batterie nochmals – wie immer, wenn die maximale Leistung gefordert wird. Das führt im Vergleich zum Hyundai Nexo (Test) und dem Toyota Mirai (Test) zu einer höheren Agilität: Zwar bringt die große Batterie des Mercedes Nachteile beim Packaging und dem Gewicht mit sich. Andererseits hat sie mehr Leistung, die auch schneller abrufbar ist. Gleichzeitig sorgt sie dafür, dass die Brennstoffzelle möglichst häufig im Teillastbereich arbeitet. Hier fühlt sie sich am wohlsten.

Wie ein Diesel

Autobahnen sind die Domäne des Mercedes GLC F-Cell. Die Geräuschdämmung ist herausragend und der Elektromotor läuft ohnehin vibrationsfrei. Wir halten die Tempolimits ein und stellen die automatische Geschwindigkeitsregelung auf 160 km/h, wo es keine Begrenzung gibt. Mehr geht nicht – der große Mercedes ist abgeregelt. Das mag für die hiesigen Verhältnisse etwas dürftig erscheinen, global spielt es keine Rolle. Wie lange dies in Deutschland noch der Fall ist, wurde gerade einmal wieder leidenschaftlich diskutiert. Für ein 2,1 Tonnen schweres, sehr leises Auto mit 255er-Reifen sind 160 km/h so etwas wie lockeres Cruisen.