Fahren zum Kilopreis

Test: Seat Arona 1.0 TGI

Die kompakte Direktverbindung aus lifestyligem Hochformat und zur Alterspyramide passender Niederschwelligkeit bietet auch eine Pendler-Option. Mit Methan als Treibstoff fährt der Seat Arona TGI sowohl in Kilometer- als auch Betriebskosten deutlich günstiger als ein vergleichbarer Selbstzünder.

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(Bild: Pillau)

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Den höheren Preis für die TGI-Version muss man jedoch erst mal herausfahren. Wohl um die Mehrkosten etwas zu verstecken, ist er erst ab der Ausstattung „Style“ erhältlich, dazu kommt ein Technik-Aufschlag von 1000 Euro. So kostet ein Arona TGI mindestens 20.680 Euro.

Auf 292 Kilometer habe ich mit 12,98 kg knapp eine Tankfüllung verfeuert. Der Verbrauch von 4,45 kg/100 km resultierte aus gemischtem Betrieb mit rund einem Drittel Autobahnanteil zwischen 80 und 130 km/h. Nachgefüllt habe ich Biogas der Stadtwerke München für 1,149 Euro und somit kam das Auto im Gasbetrieb auf günstige 5,1 Euro/100 km. Nicht so sparsam wie mit den 3,6 kg/100 km im Katalog, aber immer noch billig. Die Rede ist aus Vergleichsgründen immer von „H“-Gas, also der Sorte mit hohem Methananteil.

Traumziel Monovalenz

Angesichts des Tankinhalts von 13,8 kg und einer realistischen Reichweite von nur rund 300 km wird klar, dass man als solcher auch noch eine Erd- oder bald noch besser Biogastankstelle in der Nähe haben sollte. Leider ist das Tankstellennetz mit fast 900 Zapfsäulen in Deutschland (und nur rund 80 in Frankreich, in anderen Ländern Europas ist es meist besser) zu weitmaschig, um das Auto monovalent – also nur mit Gas betrieben – zu konzipieren.

Es besitzt einen kleinen Benzintank, um notfalls auch mit dem weiter verbreiteten Betriebsstoff zu einer Naturgastankstelle zu gelangen (CNG steht für Compressed Natural Gas). Immerhin verspricht Seats Mutterkonzern Volkswagen „bis zum Jahr 2025 das deutsche CNG-Tankstellennetz auf rund 2000 Stationen auszubauen“. Die Hersteller dürften ein Interesse an Erdgas haben, weil es den Flottenverbrauch, ausgedrückt in CO2-Emission, mit überschaubarem Technik-Einsatz senken hilft – der Arona TGI stößt laut Katalog knapp 10 Prozent weniger CO2 aus als der leicht kräftigere TSI.

Nach innen aufgefaltetes Blechgebirge

Die Naturgas-Eignung hat praktische Folgen. Neuer Platz für den Gasbunker wurde geschaffen, das Blech unter dem Kofferraumboden wölbt sich nicht mehr als Reserveradmulde nach unten aus – vielmehr befindet sich an dessen Stelle sogar ein nach innen aufragendes Blechgebirge, damit darunter zwei Gasflaschen passen. Minus 118 Liter Stauraum gibt Seat an. Eine dritte Flasche hängt quer vor der Hinterachse, der Neun-Liter-Benzintank nutzt den Raum dazwischen.

Es gibt noch zwei etwas subtilere Nachteile: Die Bivalenz kostet Wirkungsgrad und erschwert die Abstimmung. Methan, egal ob fossil oder bio, ist extrem klopffest und könnte in einem hoch verdichteten Motor mehr Kraft freisetzen, respektive die gleiche Leistung mit geringerem Verbrauch erzeugen. Statt sie auf mögliche rund 20:1 zu erhöhen, musste man die Verdichtung des 999er-Dreizylinders bei 10,5:1 belassen, es käme im Benzinbetrieb sonst zu vorzeitiger Entzündung des Gemischs mit Zerstörung der Motormechanik als Folge. Dennoch läuft er so günstiger als mit Benzin, denn ein Kilogramm Methan besitzt den Energiegehalt von rund 1,5 Litern Ottokraftstoff.

Das Stoßlüften fehlt

Nachteil Nummer zwei ist unmittelbar zu spüren: Die Motorvariante für den TGI baut auf dem TSI mit Direkteinspritzung auf. Seine Ventilsteuerzeiten erlauben ein Durchlüften der Zylinder bei jeweils kurzzeitig gleichzeitig geöffneten Ein- und Auslassventilen. Im Benzinbetrieb ist dieses sogenannte Scavenging (auf Deutsch „Spülender Ladungswechsel”) nur sinnvoll möglich durch die Einspritzung des Kraftstoffs direkt in den Zylinder, sobald Ein- und Auslass geschlossen sind. Damit wird der Motor gerade im niedrigen Drehzahlbereich, in dem der Turbolader noch nicht voll arbeitet, sehr viel kräftiger.

Im Gasbetrieb jedoch darf die Ventilsteuerung kein Scavenging zulassen, denn das Methan muss immer noch ins Saugrohr eingedüst werden. Würde man im Gasbetrieb Scavenging-Steuerzeiten erlauben, entkäme unverbranntes Gemisch in den Auspuff, der Wirkungsgrad würde sinken. Ohne Scavenging aber kommt der Motor erst mit dem Ladedruck ab rund 1900/min so richtig auf die Sprünge.