Unterwegs im Peugeot 208 BlueHDI 100

Der letzte kleine Diesel?

Wir haben mit dem Peugeot 208 BlueHDI 100 einen Testwagen geordert, wie es ihn nach Volkswagens Diesel-Desaster nicht mehr geben dürfte. Einen Kleinwagen, bei dem sich nach gängiger Meinung der Mehrpreis für den Selbstzünder nur selten rechnet, der Aufwand für die Abgasreinigung schon gar nicht

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  • Christoph M. Schwarzer
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Hamburg, 26. November 2015 – Stellen wir uns einen Augenblick zwei Schritte zurück. Beamen wir uns ein Jahr in die Zukunft. Was bleibt übrig von der aktuellen Abgasdiskussion und der impliziten These, dass der Dieselmotor am Ende ist? Wahrscheinlich wenig. Die deutlichste Konsequenz aus dem Manipulationsskandal werden Autos sein, die eine bessere Reinigungstechnik als heute haben. Wir haben, auch um ums selbst zu provozieren, einen Testwagen geordert, der nach allgemeiner Annahme so nicht mehr lange im Portfolio sein kann. Einen Kleinwagen, bei dem sich der Mehrpreis für den Selbstzünder nur selten rechnet – und der Aufwand für die Abgasreinigung schon gar nicht. Es ist der Peugeot 208 BlueHDI 100. Besonderes Merkmal: anders als die Wettbewerber und manches Produkt der oberen Mittelklasse ist der Franzose mit einem aufwendigen SCR-Katalysator ausgerüstet. So wie sämtliche Pkw der Marken Peugeot und Citroën mit Dieselmaschine.

Beste Ergebnisse mit dem SCR-Kat

Der PSA-Konzern setzt mit der SCR-Reinigung auf eine Technologie, die lange als zu teuer galt. Es muss ein zweiter Tank für die wässrige Harnstofflösung mit dem Handelsnamen AdBlue eingebaut werden, was raren Bauraum kostet. Und irgendwann muss diese Flüssigkeit nachgefüllt werden, weil der Wagen dem Fahrer das anzeigt und der Gesetzgeber für den Extremfall der völligen Missachtung eine Art elektronische Bremse vorschreibt, sobald der Harnstoff komplett verbraucht ist. In der Theorie bietet der SCR-Katalysator das größte Potenzial zur Entstickung der Abgase, denn darum geht es dabei: um die Stickoxide, welche die Atemwege des Menschen direkt schädigen können.

Als Journalisten würden wir gerne genau prüfen, welche Menge der unterschiedlichen Abgase aus dem Auspuff kommt. Das ist zurzeit nahezu unmöglich: Die transportablen Geräte für die Straßenmessung (PEMS für portable emissions measurement system) sind selten. Noch jedenfalls. Die Prüforganisationen, die im Besitz eines PEMS sind, weigern sich bisher, unabhängige Prüfungen ohne Vorbedingungen durchzuführen. Eine Situation, die der Nervosität in der Branche geschuldet ist. Zurzeit sind viele Institute außerdem völlig überlastet, weil Kraftfahrtbundesamt und Industrie Nachprüfungen vornehmen. Was, wenn Volkswagen nicht allein ist, wenn andere Hersteller – ohne dass zwangsläufig eine Manipulationssoftware an Bord ist – ebenfalls außerhalb des Normlabors erhebliche Überschreitungen der Grenzwerte festgestellt werden? Und was passiert, wenn auch der Ottomotor ins Fadenkreuz gerät, der Partikel in größerer Zahl als der Diesel emittiert und keinesfalls frei von Stickoxidemissionen ist?