Unterwegs im Volkswagen Golf GTE

Übergangslösung

Bei Volkswagen ist der Golf das Auto mit dem breitesten Spektrum an Antrieben. TDI und TSI sind der Standard. Einige greifen zur Erdgasversion TGI. Im Sommer fuhren wir den gelungenen batterie-elektrischen e-Golf. Und jetzt also den GTE, der mit dem Slogan „Das neue Schnell“ beworben wird

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Hamburg, 13. Januar 2015 – Nach 19 Kilometern ist Schluss. Die Kapazität der Batterie im Volkswagen Golf GTE ist erschöpft. Mit einem sanften Ruck schaltet sich der Verbrennungsmotor zu. War das alles? Nur so wenig elektrische Reichweite? Ja, so ist es tatsächlich passiert im wahren Autoleben abseits des Prüfstands. Trotzdem lässt sich über den Plug-In-Hybriden aus Wolfsburg, der ab 36.900 Euro (Testwagenpreis: 47.924 Euro) zu haben ist, mehr sagen, als dass er die Werksangabe von 50 Kilometern verfehlt. Denn nichts anderes war zu erwarten nach allen Erfahrungen mit Verbrauchsangaben für E-Autos, wie sie nun mal im NEFZ entstehen.

Bei Volkswagen ist der Golf das Auto mit dem breitesten Spektrum an Antrieben. TDI und TSI sind der Standard. Einige greifen zur Erdgasversion TGI. Im Sommer fuhren wir den gelungenen batterie-elektrischen e-Golf. Und jetzt also den GTE, der mit dem Slogan „Das neue Schnell“ beworben wird.

Über den Golf an sich ist ausreichend Lob ausgeschüttet worden. Nur der Vollständigkeit halber: er ist gutes Auto. Im Fokus dieses Beitrags soll der Antriebsstrang liegen und die spezifischen Vor- und Nachteile, die sich daraus ergeben – speziell im Vergleich zum e-Golf, der uns am Ende besser gefällt.

Zwei Antriebe und zwei Energiespeicher bedeuten Ballast

Unter der Haube des GTE arbeitet ein 1,4-Liter-TSI (110 kW / 150 PS) in Kombination mit einem Elektromotor (75 kW / 102 PS). Die Systemleistung liegt bei 150 kW (204 PS) und das Drehmoment bei 350 Nm. Der Hybridaufbau ist parallel; vereinfacht gesagt sitzt die E-Maschine zwischen Verbrennungsmotor und dem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Dieses hat einen Freilauf, der das so genannte Segeln, also das reine Rollen, ermöglicht. Vor der Hinterachse, bei der Volkswagen trotz Platzmangels die voluminöse Mehrlenkerkonstruktion beibehalten hat, liegt die Batterie mit einer Nennkapazität von 8,7 Kilowattstunden. Die verfügbare Nettokapazität und damit den Ladehub veröffentlicht Volkswagen nicht. Einen Rückschluss lässt die Vollladung über Nacht zu, bei der inklusive Ladeverlust nicht mehr als 7,5 kWh Strom hinein gingen.

Aus den zwei Energiespeichern ergibt sich ein Nachteil des Plug-In-Hybriden: Das Kofferraumvolumen sinkt von 380 Litern (Standardversion, e-Golf: 341 Liter) auf 272 Liter. Das Fach unterhalb des Laderaumbodens entfällt, weil hier der 40 Liter fassende Benzintank sitzt. Daraus folgt eine für den Golf untypische Hecklastigkeit.