Knauserkaiser

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Hamburg, 5. März 2015 – Hybridschleicher, elende! Die Fahrer vom Prius und dessen vielfältigen Derivaten blockieren mit 112 km/h die Mittelspur auf der Autobahn, lallen auf jeder Party von ihren Rekordverbräuchen, und wenn dann doch mal Gas gegeben wird, brüllen die Toyota-Motoren gequält auf. So viel zum Klischee. Wir stiegen in den überarbeiteten Yaris Hybrid ein, um zu prüfen, was von den 3,3 Litern Laborwert übrig bleibt, ob die Schwächen der ersten Generation beseitigt werden konnten – und ob die vorgefertigten Bilder im Kopf stimmen.

Das Feinste am Toyota Yaris Hybrid ist und bleibt der Antriebsstrang. Er hat die Note 1 verdient. Weil er sophisticated ist, wie die Briten sagen würden: Eine Mischung aus kultiviert, durchdacht, weltgewandt (oder besser: welterfolgreich) und für hohe Ansprüche geeignet. Nach dem Kaltstart in der Stadt läuft der Verbrennungsmotor auf etwa dem ersten Kilometer permanent. Bei den aktuellen Temperaturen, die im Testzeitraum zwischen minus zwei und plus elf Grad schwankten, macht der Vierzylinder-Saugmotor mit 1,5 Litern Hubraum zuerst sich selbst und den Innenraum warm. Danach beginnt das Vergnügen: Unterhalb von circa 65 km/h fährt der Yaris Hybrid immer dann rein elektrisch, wenn die Leistung des Elektromotors (ja, ja, es sind genau genommen mindestens zwei) und der Ladestand der Batterie ausreichen. Das ist häufig im Schiebebetrieb, also beim vom Gas gehen, sowie beim Bremsen der Fall. Aber auch, wenn sanft beschleunigt oder die Geschwindigkeit gehalten wird.

Simples, aber effizientes Prinzip

Das Grundprinzip der Toyota-Hybride ist bekannt und bewährt. Durch die Rekuperation, also die Bremsenergierückgewinnung, über die als Generator funktionierende E-Maschine wird die Pufferbatterie geladen. Der konservative Nickel-Metallhydrid-Akku passt ohne Kofferraumeinschränkung unter die Rücksitzbank. Seine Stärke ist die Dauerhaltbarkeit. Er treibt den 45 Kilowatt starken Elektromotor an, der einem landläufigen Irrtum nach den Benziner unterstützt. Betrachtet man den Aufbau des kupplungsfreien Planetengetriebes, wird schnell klar, dass es eigentlich umgekehrt ist. Denn der Elektromotor läuft immer, während es der Verbrenner nur manchmal tut. Und weil die Maximaldrehzahl der E-Maschine begrenzt ist, kann der Yaris Hybrid lediglich 165 km/h schnell fahren. Ähnliches gilt für den Prius; erst bei den schnellen Lexus-Varianten legt der Toyota-Konzern einen zweiten Gang für hohe Topspeed ein.


Solche Feinheiten mögen für Fans interessant sein. Im Alltag und bei nüchterner Betrachtung fällt der Hybridantrieb aber nicht durch scheinbare Kompliziertheit, sondern durch maximale Einfachheit auf. Niemand muss sich Gedanken um die Technik machen. Den Wahlhebel des Getriebes auf D legen, Gas geben, bremsen, lenken, und zwischendurch Benzin in den Tank füllen, nur eben weniger als bei den Wettbewerbern. Toyota hat konsequent die Stellschrauben gedreht, um das Optimierungspotenzial des Verbrennungsmotors zu heben. Die Nebenaggregate wurden weitgehend elektrifiziert, und so reklamieren die Japaner einen Wirkungsgrad (Tank-to-Wheel) von 40 Prozent.

Ungeschlagene Messlatte beim Verbrauch

Das Resultat: Im Mischbetrieb erreichten wir einen Verbrauch von 4,7 Litern und lagen damit dicht beim Mittel der Nutzer bei Spritmonitor von 4,8 Litern. Das sind 42 Prozent mehr als die Normangabe von 3,3 Litern, was übrigens dem aktuellen Rekordwert von 75 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht – jedenfalls diesseits der Plug-In-Hybride und Batterie-elektrischen Autos. Der Kraftstoffkonsum richtet sich dabei wesentlich nach der Geschwindigkeit. Einen Minimalwert von 3,4 Litern erreichten wir bei abschüssiger Topografie und trockener Fahrbahn innerhalb Hamburgs. Im städtischen Mischbetrieb kamen wir auf 4,2 Liter. Auf einer Bundes- und Landstraße mit Bummeltempo lag der Wert bei 3,8 Litern, und auf der Autobahn mit Richtgeschwindigkeit nahm der Yaris Hybrid 5,7 Liter aus dem Tank. Übel wird es nur dann, wenn Ultrakurzstrecken bei Minusgraden oder forsche Autobahnetappen gefahren werden; dann sind über sechs Liter möglich, wobei es uns schlicht unmöglich erschien, zweistellige Zahlen zu realisieren.

Wie herausragend diese Werte sind, zeigt der Vergleich zum Klassenliebling Volkswagen Polo. Filtert man die Einträge bei Spritmonitor für alle Autos ab Baujahr 2014, ergeben sich 5,1 Liter für die Diesel und 6,6 Liter für die Benziner im Wolfsburger. Der Toyota Yaris Hybrid ist nicht König, sondern Kaiser der Knauser.


Was aber ist mit dem angeblich jaulenden Benzinmotor? Den gibt es nur extrem selten. Richtig ist, dass der Yaris Hybrid in wenigen Sekunden auf Maximaldrehzahl geht, wenn man das Gaspedal bis zum Bodenblech durchdrückt. Dann schiebt der Kleine mit 74 kW (100 PS) Systemleistung ordentlich nach vorne. Und dann wird er innen laut, wenn auch dank besserer Geräuschdämmung weniger als in der Pre-Facelift-Version. Diesen Zustand aber meidet man automatisch, weil zum Beispiel ein zu drei Vierteln getretenes Pedal bereits genug Beschleunigung bei weitaus moderateren Drehzahlen bietet. In der Realität ist das Höchstdrehzahlorgeln eine rare Ausnahme. Gleichwohl ist sie kein Konstruktionsmangel, sondern der Betriebszustand, bei dem der Motor die höchste Leistung abgibt. Kritikern könnte man entgegenhalten, dass sie das Potenzial ihres Autos nicht voll nutzen, denn dazu müssten sie per Schaltung ähnliche Drehzahlen abrufen. Das kann in bestimmten Situationen sogar ein Sicherheitsaspekt sein.

Erfahrene Hybridfahrer nutzen den Vorteil des Planetengetriebes, zugleich auch extrem lange Übersetzungen mit sehr niedriger Drehzahl zu ermöglichen. Der Tempomat hilft dabei wunderbar. Einschalten und laufen lassen. So sieht entspanntes Cruisen bei angemessenen Geschwindigkeiten aus. Man kann im Toyota-Hybrid mit 112 km/h auf der Mittelspur fahren. Wir empfehlen trotzdem ausdrücklich: keep right, pass left. Und wir erkennen, dass die schnelle Autobahnhatz genauso machbar ist, also die linke Spur jederzeit drin ist.

Genug zum Antriebsstrang, bei dem die Quintessenz ist, dass er komfortabel, stark und sparsam ist. Er ist das wesentliche Kaufargument für den Yaris Hybrid.

Das Rumpelfahrwerk ist Geschichte

Die auffälligen Schwächen der ersten Generation lagen vielmehr bei Lenkung und Fahrwerk. Erstere war ganz auf Mühelosigkeit in der Stadt ausgelegt. Die Lenkkräfte waren so gering, dass Einparken mit dem berühmten kleinen Finger möglich war. Das ging auf Kosten der Rückmeldung, wodurch man für hurtiges Kurvenfahren ein großes Herz brauchte.

Jetzt, mit der Überarbeitung, erinnert die Lenkung an die im Auris Hybrid. Die nötigen Kräfte sind deutlich größer geworden, die Rückmeldung ist im Gegenzug erheblich besser. Ein erlebbarer Fortschritt. Von der Präzision eines Mini ist dieser Toyota dennoch weit entfernt.


Erheblich besser ist auch die Fahrwerksabstimmung geworden, die vorher hölzern war, ohne sportlich gewesen zu sein. Den 16-Zollfelgen mit Winterreifen zum Trotz ist der Neue agil und federt trotzdem sanfter und ohne zu poltern. Ja, das Gesamtergebnis ist nicht so dynamisch wie bei einem Ford Fiesta oder so harmonisch wie in einem Volkswagen Polo. Dennoch fallen Lenkung und Fahrwerk nicht mehr negativ auf, sondern sind voll konkurrenzfähig.

Für manchen eine Alternative zum Prius

In Europa werden ein Drittel aller Yaris als Hybrid ausgeliefert. In Deutschland sind es sogar 40 bis 50 Prozent, und in Japan ist der technisch baugleiche Aqua das meistverkaufte Auto überhaupt. Das ist erstaunlich in einem Segment, in dem jeder Euro wichtig ist. Die Preise beginnen bei saftigen 17.300 Euro. Die sinnvolle Serienausstattung (vier Türen, Klimaautomatik) sowie der in dieser Klasse teure oder gar nicht angebotene Verzicht aufs Schaltgetriebe dürften für viele Kunden den Ausschlag geben. Und manche werden den Yaris Hybrid einfach darum wählen, weil sie damit einen Prius ohne dessen Optik kaufen.

Toyota hat den Wagen kostenfrei zur Verfügung gestellt und die Überführung bezahlt. Der Autor ist für die Kraftstoffkosten aufgekommen.