Zweitausfertigung

Vorstellung: BMW X2 25e

BMW bietet den Plug-in-Hybridantrieb des X1 25e, über den heise/Autos im September 2019 berichtete, künftig auch im X2 an. Angesichts der zahlreichen Vergünstigungen, die der Staat diesen Autos derzeit gewährt, erscheint dieser Schritt nachvollziehbar

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BMW bietet den Plug-in-Hybridantrieb des X1 25e, über den heise/Autos im September 2019 berichtete, künftig auch im X2 an. Angesichts der zahlreichen Vergünstigungen, die der Staat diesen Autos derzeit gewährt, erscheint dieser Schritt nachvollziehbar. Immerhin wächst nicht nur der Bonus auf fast 5000 Euro. Denn weiterhin gilt, dass die private Nutzung von solchen Dienstwagen nur mit einem halben Prozent versteuert werden muss. Das dürfte durchaus ein Anreiz sein, wenngleich die Quote der gewerblichen Zulassungen bei X1 (rund 51 Prozent) und X2 (60 Prozent) deutlich niedriger ist als bei anderen BMW-Modellen.

Sekundärachse

Der Antriebsstrang ist aus dem X1 25e schon bekannt. Als Verbrenner dient ein 1,5-Liter-Dreizylinder mit 92 kW (125 PS), der E-Motor bietet 70 kW. Die Systemleistung addiert sich hier tatsächlich und liegt demzufolge bei 162 kW, das maximale Drehmoment bei 385 Nm. Der Benziner treibt nur die Vorderräder an, der E-Motor nur die Hinterräder – eine klassische P4-Anordnung. BMW geht hier also einen anderen Weg als beispielsweise im 530e (Test), bei dem der E-Motor am Getriebe sitzt.

Die schon bekannten technischen Daten des X2 25e ähneln jenen im X1 25e. Der X2 PHEV ist mit 6,8 Sekunden und maximal 195 km/h minimal schneller als der vergleichbare X1. Rein elektrisch fahren beide maximal 135 km/h. Die Batteriekapazität liegt auch hier bei brutto 10 kWh, von denen sich 8,8 kWh nachladen lassen. Die elektrische Reichweite bei maximal 57 km. BMW ermittelt den Verbrauch im WLTP und rechnet auf den NEFZ zurück. Der Stromverbrauch wird mit 13,7 bis 14,2 kWh/100 km angegeben.

Gebremste Ladung

Serienmäßig kann der Speicher nur an einer 230-Volt-Steckdose aufgeladen werden. Wie schon im 745e (Test) packt BMW auch in die beiden SUV nur ein Ladegerät dazu, das mit 10 Ampere abgesichert ist. Damit ist bei 2,3 kW die höchste Ladeleistung erreicht, was die Ladezeit auf rund 5 Stunden anhebt. Zumindest hierzulande sind die meisten 230-Volt-Steckdosen mit 16 Ampere abgesichert, es wären also gut 3,7 kW Ladeleistung problemlos möglich. Doch die bekommt die Batterie nur, wenn sie an eine Wallbox angeschlossen wird. Dann sind die 8,8 kWh in 3,2 Stunden nachgeladen. Die Möglichkeit, die Batterie vom Verbrennungsmotor aufladen zu lassen, ist hier übrigens Geschichte. Wer den Modus „Save Battery“ wählt, kann den Ladezustand auf bis zu 90 Prozent halten, eine Erhöhung ist nur über die Rekuperation vorgesehen.

Die Batterie verkleinert den Kofferraum etwas. Im X1 25e sind es 450 statt 505 Liter, im X2 25e blieben 415 Liter übrig. Als schwerwiegender dürften viele den Einschnitt beim Tankvolumen sehen. In den Modellen mit alleinigem Verbrennungsmotor verbaut BMW 51- und 61-Liter-Tanks, in die Hybridmodelle nur 36 Liter.

Sparen kostet

Einen Preis für den X2 25e nennt BMW noch nicht. 45.250 Euro soll der X1 25e in der Basisausstattung kosten, die BMW um eine Zweizonen-Klimaautomatik erweitert hat. Der restliche Serienumfang ist recht übersichtlich, mit etwas Farbe, Unterhaltungselektronik und Kleinigkeiten wie Lordosenstütze oder DAB-Tuner dürfte sich die Rechnung fast immer auf deutlich mehr als 50.000 Euro belaufen. Wobei zur Wahrheit freilich auch gehört: Wer einen X1 oder X2 mit alleinigem Verbrenner und ähnlich viel Leistung haben will, wie ihn der Hybridantrieb bereitstellt, zahlt kaum weniger, tendenziell sogar noch mehr. Was auch an den steuerlichen Lenkungseffekten der Politik liegt.

(mfz)