Schieblehre

Vorstellung: BMW X5/X6 40d Mildhybrid

BMW verbaut in den großen Diesel einen kleinen E-Motor in Form eines 48-Volt-Startergenerators, um den Lastpunkt verschieben zu können. Das Ziel ist nicht mehr Dynamik, sondern ein geringerer Verbrauch

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(Bild: BMW)

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Sie kommen leise und mit weniger Beachtung, werden in den nächsten Jahren aber mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Massenphänomen. Mildhybride sind eine vergleichsweise günstige Möglichkeit, den Verbrauch zu senken. Nun darf man vermuten, dass dieses Ziel aus Sicht des Zielpublikums nicht oberste Priorität hat, wenn man einen BMW X5 oder X6 in die engere Wahl zieht. Doch für die Hersteller geht es um viel, denn die Strafen für einen zu hohen Flottenverbrauch sind deftig.

Ziel: 20 Prozent weniger

So verwundert es kaum, dass BMW seine Dieselstrategie gerade ändert. Noch in diesem Jahr soll der Flottenverbrauch um ein Fünftel sinken, wie BMW-Chef Oliver Zipse am Mittwoch (12. Februar 2020) verriet. Gelingen soll das mit einer Reihe von Plug-in-Hybriden, aber auch Mild-Hybriden wie nun in X5 40d und X6 40d. Beide schließen nur auf den ersten Blick eine Lücke im Sortiment, die bisher zwischen 30d und M50d vorhanden war. Doch der 400-PS-Diesel mit seinen vier Turboladern dürfte noch in diesem Jahr verschwinden – auch im BMW M550d (Test). Leistungsorientierte Diesel-Kunden müssen künftig mit dem 40d auskommen.

Der bietet 250 kW (340 PS) und 700 Nm, die beide SUVs in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen sollen. Der 60 PS stärkere M50d war in dieser Disziplin nur 0,3 Sekunden schneller, das sollte sich verkraften lassen. Dafür schlägt der Neue den Alten beim Verbrauch – zumindest im Zyklus. BMW ermittelt den Verbrauch im WLTP und rechnet dann auf den NEFZ zurück. Der X5 M50d ist in diesem Szenario mit 6,9 Litern angegeben, der X5 40d mit 5,9 bis 6,4 Litern.

Verschiebung

Die Mildhybridisierung ist natürlich nicht dazu da, dem 340-PS-Diesel auf die Sprünge zu helfen – mit 8 kW, die der 48-Volt-Startergenerator nominell maximal beisteuert, wäre das auch kaum nennenswert möglich. Wie immer ist das eigentliche Ziel eine Lastpunktverschiebung, um den Verbrennungsmotor möglichst oft im Optimum betreiben zu können. Liegt die aktuelle Lastanforderung unter diesem Ideal, wird eine kleine Batterie geladen, liegt sie darüber, wird dem Speicher Energie entnommen. Toyota macht das seit vielen Jahren sehr erfolgreich, setzt dabei allerdings auf stärkere E-Motoren. Der Vorteil eines Mild-Hybriden liegt auf der Hand. Für einen spürbaren Effekt können Batterie und E-Motor sehr klein ausgelegt sein, was die Kosten und damit den Aufpreis gering hält.

Die Basis des 40d ist bestens bekannt: Der Reihen-Sechszylinder mit drei Litern Hubraum arbeitet mit einem maximalen Einspritzdruck von 2700 bar. Die Einspritzmenge kann auf bis zu zehn Teilmengen aufgeteilt werden. Neu ist hier ein Drucksensor im Piezo-Injektor, der eine „besonders präzise Dosierung“ ermöglichen soll. Die Aufladung erfolgt zweistufig. Die Abgasnachbehandlung erweitert BMW. Dem motornahen SCR-Kat ist ein weiterer hinzugefügt worden, die Stickoxid-Werte dürften nur knapp über der Nachweisgrenze liegen.

Die Preise für BMW X5 40d und X6 40d nennt BMW noch nicht, wohl aber einen Starttermin. Ab Mai sollen die ersten Fahrzeuge mit diesem Diesel ausgeliefert werden. Wer sich mit dem fülligen Format nicht anfreunden mag, darf hoffen: Der 340-PS-Diesel dürfte sehr bald auch im 3er und im überarbeiteten 5er angeboten werden. Beide haben ihre Premiere wohl rund um den Genfer Autosalon 2020.

(mfz)