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Vorstellung: Mercedes EQC 400

Das erste batterieelektrische SUV von Mercedes ist nicht nur recht kräftig, sondern auch schwer. Der EQC 400 bietet 300 kW und 765 Nm maximales Drehmoment. Die müssen allerdings auch mehr als 2,4 Tonnen schleppen

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Mercedes baut das Beste. Oder nichts. So zumindest sagt es die Eigenwerbung. Der Stuttgarter Konzern formuliert damit einen Anspruch, den er auch an das einzige batterieelektrische Auto der Marke anlegt: Den EQC. Ein SUV ohne Verbrennungsmotor, mit zwei zusammen 300 kW starken E-Maschinen und 80 kWh Batteriekapazität. Premiere ist jetzt in Schweden, Marktstart Mitte 2019. Es dauert also noch, bis das Versprechen von Mercedes in der Realität überprüft werden kann.

Die technischen Daten fürs Autoquartett: Neben der Leistung von 300 kW produzieren die beiden Elektromotoren ein Drehmoment von 765 Nm. Der EQC beschleunigt in 5,1 Sekunden auf 100 km/h und weiter bis zur per Software limitierten Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Und er kann bis zu 1,8 Tonnen Anhängelast ziehen.

Werte, die beeindrucken. Weniger beachtlich ist das Leergewicht von 2425 Kilogramm. Das ist sehr viel. Die Wechselstrom-Ladeleistung liegt bei 7,2 kW. Das wiederum ist zu wenig, um über Nacht eine Vollladung zu garantieren. Zumal selbst die 7,2 kW nicht in jeder Garage verfügbar sind. Oft genug gibt es da nur eine mit 16 Ampere abgesicherte 230-Voltsteckdose.

Immerhin: Beim Gleichstrom sind es 110 kW, also fast so viel wie bei Tesla. In 40 Minuten soll die Batterie an einer Schnell-Ladesäule von zehn auf 80 Prozent geladen sein. Der anglo-europäische Ladestandard CCS (Abkürzung für Combined Charging System) ist serienmäßig. In den Zielmärkten Japan und China werden die dort üblichen Chademo- und GB/T-Stecker verbaut. Die beiden asiatischen Staaten haben sich jüngst entschieden, einen neuen, gemeinsamen Schnell-Ladestandard zu implementieren – dieser könnte der weltweit größte und bedeutendste werden.

„Über 450 km“ Reichweite – im NEFZ

Mercedes macht für die Reichweite und den Stromverbrauch leider nur Angaben im alten Messzyklus NEFZ: Die Aktionsdistanz soll „über 450 km“ liegen und der Energiekonsum 22,2 kWh / 100 km betragen. Beide Werkszahlen werden sich jeweils zu Ungunsten des Nutzers verschieben, wenn die Typprüfung nach dem neuen Verfahren WLTP vorliegt. Zum Vergleich: Beim Opel Ampera-e sank die Reichweitenangabe von über 500 auf 380 km, als nach WLTP statt nach NEFZ geprüft wurde.

In der 63 Seiten langen Pressemeldungen spart Mercedes nicht mit Eigenlob und ausführlichen Beschreibungen. Man nennt die Formensprache „progressiven Luxus“. Dieser, so Mercedes, entstehe „durch das Zusammenspiel einer bislang unbekannten Schönheit, dem bewussten Aufeinandertreffen digitaler und analoger Elemente sowie dem nahtlosen Übergehen von intuitivem und physischem Design.“ Nun ja, so kann man das wohl sehen, muss es aber nicht.

Konkreter greifbar als das Marketingsprech ist die Serienausstattung: So haben alle EQC LED-Scheinwerfer und eine Vorklimatisierung. Das ganze Auto ist auf maximalen Geräuschkomfort ausgelegt – hier darf die Erwartung an das Können der Mercedes-Ingenieure besonders hoch sein. Die Rekuperation, also die Energierückgewinnung beim Verzögern, kann ähnlich wie im Hyundai Ioniq in vier Stufen durch Schaltwippen hinterm Lenkrad verstellt werden. Eine fünfte wählt die Rekuperation automatisch über den so genannten ECO-Assistenten.

Batterieklimatisierung

Mercedes wird dem Markenkern gerecht werden und bei Verarbeitungsqualität, Federung sowie den Assistenz- und Sicherheitssystemen ein sehr hohes Niveau bieten. Und ab und zu wird sich das finden, was früher Mercedes-Lösung hieß: Eine durchdachte Technik, die ein spezielles Problem lösen soll.