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Neuvorstellung: Mercedes eCitaro

Vorstellung: Mercedes eCitaro

Autos
Mercedes eCitaro

Die erfolgreiche Bus-Baureihe Citaro von Mercedes gibt es ab dem Herbst 2018 auch mit einem Elektroantrieb. Damit liefert Mercedes einen kleinen, wenngleich sehr teuren Baustein zur Verkehrswende in Ballungsgebieten

Die Entwicklung ist absehbar, egal wie fest man die Augen vor ihr verschließen mag: Immer mehr Menschen ziehen in Städte. 1950 lebten knapp 30 Prozent der Weltbevölkerung in Städten. Das waren damals rund 750 Millionen. In zwölf Jahren, so eine Prognose der Vereinten Nationen, werden es 60 Prozent sein, was dann rund 5 Milliarden Menschen entspricht. In Deutschland liegen wir aktuell bei fast 76 Prozent, mit steigender Tendenz. Die Folgen sind vielfältig: knapper Wohnraum in den Ballungszentren, soziale Probleme und vieles mehr.

Auch der innerstädtische Verkehr wird zu einer Herausforderung. Die Zahl der Pendler aus dem Umland steigt, was unter anderem mit den steigenden Wohnkosten zusammenhängt. Der daraus resultierende Verkehrsinfarkt auf den Straßen ist vielerorts kein fernes Szenario, sondern bereits da. Eine weiter steigende Zahl von Einwohnern bedingt neue Ideen, um dem zu begegnen. Wer sich auch nur ansatzweise mit der Thematik beschäftigt, dem wird rasch klar, dass die derzeitige Quote des Individualverkehrs dauerhaft unmöglich zu halten ist. Alternativen müssen her.

Eine davon ist der öffentliche Personennahverkehr, der so attraktiv gestaltet werden muss, dass er eine relevante Zahl von Menschen dazu bewegt, dass eigene Auto in der Stadt nur in Ausnahmefällen zu nutzen. Gleichzeitig muss er seinen Teil zu einer sinkenden Schadstoffbelastung in der Stadt beitragen. Ein Weg dazu könnten Busse mit Elektroantrieb sein, wie sie beispielsweise in Braunschweig [1] schon seit längerer Zeit getestet werden.

eCitaro

Im Vorfeld der IAA Nutzfahrzeuge (20. bis 27. September 2018 in Hannover) stellt Mercedes seinen Beitrag zu diesem Thema vor. Der Stadtbus eCitaro ist keine Studie, sondern ein Serienmodell, das noch in diesem Jahr an die ersten Kunden ausgeliefert werden soll. Hamburg, Berlin und die Metropolregion Rhein-Neckar werden zu den ersten gehören, die die neuen eCitaro bekommen.

Die Lithium-Ionen-Batterie wird in Module aufgeteilt, die jeweils etwas mehr als 24 kWh Kapazität haben. Serienmäßig sitzen vier im Heck und zwei auf dem Dach. Wahlweise können zwei oder vier zusätzliche Module auf dem Dach montiert werden, womit die Gesamtkapazität auf bis zu 243 kWh steigt. Es gibt für Busse drei Verbrauchszyklen, die, ähnlich wie beim Pkw der „neue europäische Fahrzyklus“ (NEFZ) und der „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ (WLTP) eine Vergleichbarkeit zwischen allen Modellen herstellen soll. Die Abkürzung „SORT“ steht für „Standardised On Road Testcycles“. Sort 1 soll den Verbrauch im „schweren Stadtverkehr“ abbilden, Sort 2 den leichten. Sort 3 simuliert den Vorortverkehr.

150 km im SORT 2

Die Reichweite des eCitaro wird im SORT 2 angegeben und unterscheiden sich je nach Ausstattung und Temperaturen enorm. Mit der Maximalbestückung von 10 Modulen soll der Bus im SORT 2 150 Kilometer schaffen – unter sommerlichen Bedingungen. Im Winter sollen es 110 Kilometer sein. Für Kunden mit höherem Bedarf soll es einen Range Extenender geben, der vorerst aus einem konventionellen Verbrennungsmotor besteht. Später will Mercedes hier eine Brennstoffzelle einsetzen.


Dabei ist der Aufwand für die Klimatisierung in der kalten Jahreszeit nicht zu unterschätzen – gerade in einem Bus, bei dem ja häufig die Türen geöffnet werden. Zwar hat Mercedes den Energiebedarf gegenüber einem konventionell betriebenen Bus nach eigenen Angaben um rund 40 Prozent gesenkt, doch hier bedarf es einer kleinen Zusatzbemerkung. Beim Verbrennungsmotor wird ein Großteil der eingesetzten Energie in Wärme umgewandelt, was sich dann vergleichsweise bequem für die Heizung nutzen lässt. Beim E-Motor sieht das anders aus. Hier muss die Wärme mühevoll erzeugt werden, was auf die Reichweite schlägt – die bei frostigen Temperaturen durch die sinkende Kapazität ohnehin geringer ausfällt.

Geladen wird der eCitaro über einen „Combo 2“-Stecker im Depot oder optional mit einem Stromabnehmer auf dem Dach, ähnlich einer Trambahn. Später werden Ladeschienen auf dem Dach folgen. Mit einer klugen Planung können so Zwischenladungen vorgenommen und die Reichweite verlängert werden. Natürlich rekuperiert der eCitaro auch beim Bremsen. Das Hochleistungsladen wird im nächsten Jahr angeboten.

Mehr Kapazität im Vorlauf

Die nächsten Ausbaustufen sind bereits geplant. 2020 werden die Lithium-Ionen-Akkus eine Kapazität von 330 kWh haben. Da der eCitaro aufwärtskompatibel ist, können diese neuen Batterien ohne Umbauten verwendet werden. In der Entwicklung sind derzeit Feststoffbatterien mit einer Energiedichte von 400 kWh. Allerdings sind diese Akkus nicht für das Hochleistungsladen geeignet, was Änderungen in der Lade-Infrastruktur nach sich zieht. Ab 2022 soll der eCitaro als Gelenkbus zu haben sein und außerdem mit einer Brennstoffzelle als Reichweitenverlängerer. Damit sind 400 Kilometer Reichweite drin, was mehr als 90 Prozent der gängigen Stadtbusstrecken entspricht, wie Mercedes betont.

Andere Maßnahmen sind schon aus dem Pkw bekannt. Es wird eine ideale Betriebstemperatur für die Batterie angestrebt, was gerade bei den auf dem Dach platzierten Modulen eine Herausforderung ist. Im Sommer erfolgt das durch einen separaten Batteriekühler auf dem Dach. Wenn es richtig heiß ist, unterstützt die Fahrgastraum-Klimaanlage die Kühlung der Akkus. Eine Wärmepumpe sorgt bei Kälte für angenehme Temperaturen im Innenraum, bei extremen Minusgraden hilft auch der Range-Extender. Sogar die menschliche Wärme wird genutzt: Ist der Bus voll besetzt, erkennen die Achslastsensoren das und die Klimaautomatik fährt die Leistung etwas herunter. Zudem wird die Dachklimaanlage in der kalten Jahreszeit zusätzlich als Wärmepumpe genutzt. Während des Ladens der Batterie im Depot kann der Innenraum vortemperiert werden. Wenn der Weg zur ersten Haltestelle etwas länger ist, kann man die Fahrgastzelle sogar überheizen, damit die Temperaturen stimmen, wenn die ersten Gäste einsteigen.

Erstmal teuer

Der eCitaro dürfte mindestens doppelt so teuer sein wie ein konventionell angetriebener Citaro. Es vergeht also geraume Zeit, bis sich die geringeren Unterhaltskosten auszahlen. Zumal für E-Busse eine neue Infrastruktur aufgebaut werden muss. Der im Rahmen des Diesel-Gipfels 2017 beschlossene Fond, der für den ÖPNV genutzt werden kann, mag dem ein oder anderen Stadtkämmerer die Entscheidung für einen E-Bus etwas erleichtern.

Doch in den verantwortlichen Stellen müssen die Budgets sorgsam verwaltet werden. Denn hinsichtlich Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit gibt es im Prinzip noch überall einen mehr oder weniger großen Nachholbedarf, der reichlich Geld kosten wird. E-Busse sind nur ein kleiner, feiner, wenngleich teurer Baustein zu einem ÖPNV, der möglichst viele Menschen überzeugt. Anders ausgedrückt: Der begrüßenswerte Umstand, lokal emissionsfrei und vergleichsweise leise Menschen transportieren zu können, bindet Mittel, bei denen stets abgewogen werden muss, ob sie an anderer Stelle im komplexen Umbau des ÖPNV sinnvoller eingesetzt werden können.


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