Warum wieder nur 7,4 kW?

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Das Ladegerät im Auto wird uns auch deshalb noch länger begleiten, weil mehr Übernacht-Lader mit niedriger Leistung allen weiterhelfen (Teslaspeak: „destination charger“). Diese Kistchen kann ein Hotel mit vergleichsweise geringem Aufwand anbieten, solange die Gäste ihre AC/DC-Wandler selber im Auto mitbringen. Wenn die Investoren an den Destinations ihre Lader mit Wandler aufstellen müssten, gäbe es kostenbedingt deutlich weniger davon. Der Elektroautofahrer fördert also indirekt den Ausbau der Infrastruktur finanziell, zumindest den der AC-Langsamlader.

Alles einphasig

Warum aber kommt ein neues Elektroauto wie Opels Ampera e (Test) oder Kias e-Niro mit einem Ladegerät, das (bei zugegenermaßen geringeren Verlusten als damals im Tesla Roadster) nur 7,4 kW zieht? Geht da nicht mehr? Doch, da geht mehr. An einem deutschen Hausanschluss liegt Drehstrom an: drei Leiter, die jeweils gegen Neutral 230 V Spannung liefern. Die Phasen der drei Anschlüsse sind dabei in ihren Phasenwinkeln gegeneinander um 120 Grad verschoben („Drehstrom“). Nimmt man nun die Spannung nicht zwischen einem Leiter und Neutral ab, sondern zwischen zwei Leitern, erhält man rund 400 V. Damit erreicht man bei den meistens problemlos möglichen 16 A schon 11 kW Ladeleistung und bei den in Deutschland erstaunlich häufig möglichen 32 A 22 kW Ladeleistung an der Wallbox (sprechen Sie mal mit Ihrem E-Werk). Da diese Anschlüsse überall im Niederspannungsnetz liegen, gibt es in diesem Leistungsbereich auch die meisten öffentlichen Ladestationen. Doch ach: Das neue Elektroauto kann keine 22 kW nutzen!

Das liegt dann daran, dass der Onboard-Lader im Auto nur einen einphasigen AC-DC-Wandler hat. Warum? Wie immer liegt es am Geld, in zweifacher Hinsicht: Wenn der Onboard-Lader dreiphasig statt einphasig wandeln soll, braucht er dreimal die entsprechende Gleichrichter-Leistungselektronik statt einmal. Die Kostenerhöhung für den Kunden liegt dabei bei rund 1000 Euro. „Na und?“, denken Sie jetzt vielleicht, „dann sollen sie das halt in die Aufpreisliste schreiben.“ Das tat ja BMW mit dem i3 (Test). Doch häufig gibt es keine Dreiphasenlader, nicht für Geld und gute Worte – vor allem bei den Asiaten. Es schaut nämlich schlicht bei den Hausanschlüssen nicht überall so üppig aus wie in Deutschland. Wenn ein Hersteller ein „Weltauto“ baut, sind ihm die Belange der gut ausgestatteten Länder egal genug, dass er sich den Entwicklungsaufwand der Integration eines Dreiphasenladers spart. Die Argumentation ist immer dieselbe: Wer mehr will als 7,4 kW, der soll halt DC laden. Das hat zu absurden Fahrzeugen wie Jaguars I-Pace geführt, dessen 90 kWh-Batterie daheim oder an „Destination Chargern“ über Nacht nicht voll wird, Besitzer die Reichweite also nur mit Schnelllader täglich nutzen können.

In Zukunft

Gerade hat der Zulieferer BorgWarner einen neuen Onboard-Lader vorgestellt. Das Gerät soll nur 5 Prozent Verlustleistung haben. Aktuell messen wir um die 10 Prozent. Die erste Version können Fahrzeughersteller 2021 kaufen. Rechnen Sie frühestens ab 2025 mit Serienfahrzeugen, die damit ausgestattet sind. Und raten Sie mal: Es bietet wieder nur einphasige Ladung mit maximal 7,4 kW an. Erst die bis 2023 folgenden, teureren Varianten gibt es auch mit dreiphasiger AC-DC-Wandlung. Wir Deutschen werden uns also auch im Jahr 2025 noch fragen, wieso der neue Forpel seine 120-kWh-Batterie mit 7,4 kW laden will.