Stromschlag

Fahrbericht: Porsche Taycan Turbo S

Der Porsche Taycan zeigt, was derzeit möglich ist, wenn der Kaufpreis eine absolut untergeordnete Rolle spielt. Eine Ausfahrt mit dem Taycan Turbo S belegt die Vermutung, dass die Volkswagen-Marke auch mit ihrem ersten Elektroauto einen richtigen Sportwagen abgeliefert hat

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  • Wolfgang Gomoll; press-inform
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Porsche liefert in vielerlei Hinsicht ein E-Auto der Superlative ab. Der Taycan zeigt, was derzeit möglich ist, wenn der Kaufpreis eine absolut untergeordnete Rolle spielt. Eine Ausfahrt mit dem Taycan Turbo S belegt die Vermutung, dass die Volkswagen-Marke auch mit ihrem ersten Elektroauto einen richtigen Sportwagen abgeliefert hat.

Unterboten auf dem Ring

Coolness muss man sich leisten können. Tesla schickte ein extra präpariertes Model S auf den Nürburgring, das die Bestzeit von 7:42 Minuten des Taycan unterbieten sollte – was gelang. Statt sich zu ärgern, schickte Porsche herzliche Glückwünsche an die Konkurrenz aus Kalifornien. Die Stuttgarter wissen, was sie da auf die Straße lassen. Die beiden E-Motoren leisten zusammen 460 kW im Normalmodus, per Overboost kommen bei Bedarf kurzzeitig noch einmal 100 kW hinzu. Der Taycan ist mit seinen knapp 2,3 Tonnen ganz gewiss kein Leichtgewicht, doch die enorme Leistung reicht für eine Beschleunigungszeit im Standardsprint von 2,8 Sekunden. Schluss ist erst bei 260 km/h, wobei sicher noch mehr ginge.

Atemberaubend

Den Fahreindruck prägt eher das maximale Drehmoment von 1,05 kNm im Overboost. Es steht jederzeit ein im wahrsten Sinne des Wortes atemberaubendes Beschleunigungsvermögen zur Verfügung. Jeder Verbrenner muss erst einmal die richtige Übersetzung finden, wenn spontan stark beschleunigt werden soll. Im Taycan wird jeder Tempobefehl unmittelbar und bei Bedarf sehr machtvoll umgesetzt, auch oberhalb von 200 km/h. Er wirkt damit trotz seines üppigen Gewichts sehr leichtfüßig und ist in dieser Disziplin derzeit praktisch konkurrenzlos. Uns ist kein anderes aktuelles Fahrzeug bekannt, das derart rasant und gleichzeitig nahezu geräuschlos beschleunigt.

Dabei hatte diese Disziplin in der Entwicklung nicht einmal oberste Priorität. Porsche hatte kein Beschleunigungswunder im Sinn, sondern ein Auto, das auch sehr flink um die Ecke kommt. Mit Allradlenkung, Differenzialsperre an der Hinterachse und Torque Vectoring per Bremseingriffen ist auch der Querdynamik sehr erfolgreich Rechnung getragen: Zusammen mit Wankstabilisierung, aktiver Aerodynamik, blitzschnell getrennt regelbaren Achsen und einem adaptiven Fahrwerk durcheilt der Taycan bei Bedarf Kurven in einem Wahnsinnstempo.

Kaum Gelegenheit

Kaum ein Fahrer wird das komplett ausloten, schon deshalb, weil es auf öffentlichen Straßen praktisch nie die Gelegenheit dazu gibt. Dank einer Dreikammer-Luftfederung – immerhin 3273 Euro teuer – kann der Taycan sowohl komfortabel als auch straff auf Unebenheiten reagieren. Die Lenkung ist, typisch Porsche, präzise. Sie meldet, was Sache ist, ohne mit überhöhten Rückstellkräften Sportlichkeit vorzutäuschen.

Beim Speicher geht Porsche weit voraus, zumindest auf den ersten Blick. Die Batterie hat eine Bruttokapazität von 93,4 kWh, von denen sich 83,7 kWh nutzen lassen. Den Verbrauch im NEFZ gibt Porsche mit 26,9 kWh/100 km an, die Reichweite soll zwischen 388 und 412 km liegen. Keine Frage: Wer das Beschleunigungsvermögen des Taycans ausschöpft, dürfte keine 200 km weit mit einer Ladung kommen.

270 kW Ladeleistung wenn ...

Porsche wirbt mit einer maximalen Ladeleistung von 270 kW – da kann aktuell keiner folgen. Allerdings ist das Fenster für diesen Peak doch ziemlich schmal geschnitten: Die CCS-Schnellladesäule muss mehr als 270 kW und 850 Volt haben, Batterietemperatur zwischen 30 °C und 35 °C und Ausgangsladezustand der Batterie bei 5 Prozent liegen. Unter diesen idealen Bedingungen dauert es nur knapp 23 Minuten, bis 80 Prozent SoC erreicht sind. Urteilen Sie selbst, wie oft das in der Praxis der Fall sein wird.