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  • Zak McKracken

mehr als 1000 Beiträge seit 06.12.2004

Das ist kein Entweder/oder

Wie ich mir die Sache vorstelle, ist die Frage überhaupt nicht, ob entweder die eine oder die andere Technik zum Einsatz kommt, sondern welche Techniken man wo und wie kombiniert.

Batterie-elektrisches Fahren kann elektrisch angelieferte Energie sehr effizient verarbeiten. Prima. Aber je größer die Reichweite sein soll, desto schwerer wird das Gerät, und irgendwann gleicht die Massenzunahme den Effizienzgewinn auf. Unterwegs nachzuladen dauert entweder Stunden oder schädigt auf Dauer den Akku. Da sind zwar technische Fortschritte möglich, aber nicht endlos.

Ergo sind Batterien für Fahrzeuge geeignet, die nur kurze (bis mittlere) Fahrten absolvieren und viel an Orten mit Stromversorgung stehen.

Oberleitungen für Busse waren vor Jahrzehnten mal ein riesiger Trend, und zumindest da, wo diese Infrastruktur existiert, ist das sicher eine coole Sache. Da gibt es zwar keine Batterien mit Pufferfunktion, aber dafür eben auch kein Problem mit Schnelladung und begrenzter Betteriekapazität. Es gibt Konzepte, auf Autobahnen Spuren mit OL einzurichten, damit LKWs damit Langstrecke machen können. Kombiniert mit einer mittelkleinen Batterie für Strecken die sowas nicht haben, könnte das ziemlich sinnvoll sein. Obwohl natürlich ein Zug auf Schienen noch effizienter ist... nur wär der eben ans Schienennetz gebunden.

Eine andere Mischfiorm wird grad in Braunschweig getestet, wo einige Busse an einigen Haltestellen kurz zwischenladen können, und damit weniger Batteriekapazität brauchen. Klingt auch nicht blöd.

Und dann ist da noch die Idee, dass man die Batterien "offline" lädt, wannimmer grad Strom übrig ist (superbillig, und gleich Schwankungen aus!), und an der "Tankstelle" schlicht in ein paar Sekunden die Batterie gegen eine volle tauscht. Die leere kommt dann auf den Stapel zu den anderen, die auf Sonne warten.

Ein reines Brennstoffzellenauto könnte eine Lösung für Langstrecke sein, allerdings ist das mit dem Leistungsgewicht von Brennstoffzellen so ein Ding. Aber vielleicht baut ja mal jemand wieder leichtere Autos, die dann auch nicht so viel Leistung brauchen? Auch eine ziemlich kleine Zelle wär aber super geeignet, die Batterien in einem E-Auto langsam nachzuladen. Dazu muss sie nicht viel Leistung haben, weil sie blos die langfristige Durchschnittsleistung liefern muss, nicht die Spitzenlast.

Ähnliches gilt für Verbrennungsmotoren: Könnten als range extender weiterleben, oder als Hauptaggregate für Langstrecke. Tatsache ist außerdem, dass der Dieselmotor thermodynamisch die höchste Effizienz aller Verbrennungsmotoren hat, und Diesel die höchste Energiedichte unter den Kandidaten. Nur weil die Regulierung zu lasch bzw. die Autohersteller zu erfindungsreich im Umgehen waren, glaubt keiner mehr, dass er noch was taugt. Bin mir aber sicher, dass das mit anständigen Regeln schon wird, schließlich hat es bei LKW auch geklappt, dass ein neu zugelassener LKW einen Bruchteil des NOx ausstößt, das ein neuer Audi TDI von sich gibt...
Und sicherlich wird es auch über die nächsten 50 Jahre Leute geben, die sich aus Prinzip mit nichts anderem fortbewegen wollen, weil's ihnen Spaß macht.

Bei Verbrennern stellt sich natüch die Frage, woher man das Zeug nehmen soll, wenn man CO2-neutral sein will. Antwort: Biomasse und überschüssiger Strom! Es wird sicher Gegeneden geben, in denen die Stromerzeugung mehr schwankt als in anderen, und in denen nicht genug Batteriekapazität oder Pumpspeicherwerke vorhanden sind, um das abzupuffern. Und da wär es dann eine sinnvolle Idee, mit diesem Strom (oder mit Abwärme aus anderen Prozessen, oder mit einer Kombination daraus) aus wieauchimmer gearteten Rohstoffen (Pflanzenabfälle, atmosphärisches CO2, CO2 aus Industrieabgasen...) Treibstoff herzustellen. Wenn der Strom grad übrig ist, ergibt das sehr viel Sinn, denn in Deutschland wird es weiterhin Leute geben, die sich an ihren 911er oder ihren Q7 klammern. Die haben Geld und brauchen flüssigen Treibstoff!

Sicherlich wird auch der Flugverkehr auf Langstrecke nie wirklich ohne Flüssigtreibstoff auskommen, auch wenn Hybridisierung grad ein geflügeltes Wort ist. Langstrecke mit Batterien bräuchte deutlich mehr als eine zehnfache Erhöhung der aktuellen Speicherdichte in Batterien.

Welche dieser Konzepte sich durchsetzen, steht in den Sternen. Was ich mir wünsche, ist dass die Entscheidung nicht politisch vorgegeben wird, sondern dass die Politik solide Regelungen einsetzt die dafür sorgen, dass Ausstoß von Schadstoffen (CO2, NOx, Partikel...) entweder bestraft oder besteuert wird, und zwar im Verhältnis zum Problem, das dadurch erzeugt wird. Und dann liegt es an der Industrie und den Verbrauchern, das zu finden, was am besten geht.

Viel hängt sicher auch davon ab, ob wir in zwanzig Jahren in einem dystopischen Überwachungsstaat leben, in dem eh nur noch Firmen Dinge besitzen und normale Leute nur noch Lizenzverträge für die Nutzung von Dingen bekommen (sprich: Individualverkehr ist am Ende, und die meisten Fahrzeuge sind entweder Taxis oder Öffis), oder eher nicht. Und davon, wie sich autonome Fahrzeuge entwickeln, und die Nutzungsbedingungen dafür ...

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