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  • schwarmtyrant

600 Beiträge seit 06.07.2002

Die Problematischen Zahlen und Annahmen der IFO-Studie

Vorab möchte ich sagen, dass ich gerade für Herrn Sinn viel Respekt übrig habe. Umso mehr enttäuscht mich die Tatsache, dass bei dieser Studie (oder besser gesagt: Meta-Meta-Studie), an der auch sein Name hängt, so viel Problematisches dran hängt...

Und bevor die Frage kommt: Ja, ich habe die Studie gelesen. Hier ist übrigens der Link:
PM: https://www.cesifo-group.de/de/ifoHome/presse/Pressemitteilungen/Pressemitteilungen-Archiv/2019/Q2/pm_20190417_sd08-Elektroautos.html
PDF: https://www.cesifo-group.de/DocDL/sd-2019-08-sinn-karl-buchal-motoren-2019-04-25.pdf

1) Verglichen werden zwei konkrete Autos, die einer ähnlichen Klasse angehören, nämlich ein Mercedes C 220 d mit Diesel-Motor und einem NEFZ-Verbrauch von 4,5 l Treibstoff pro 100 km, und das Tesla Model 3 Long Range mit 75 kWh (sic!) Batterie und 15 kWh NEFZ-Verbrauch pro 100 km. In Sachen Vergleichbarkeit kann man da finde ich schon zustimmen.

2) Statt realer Verbrauchswerte wird allen Ernstes nach der NEFZ herangezogen. Begründet wird das damit, dass es keine offiziellen WLTP-Angaben gibt. Man könnte nun argumentieren, dass man ja die gleicher Maßen unrealistischen NEFZ-Verbräuche zweier Fahrzeuge vergleicht, aber da hakt es daran, dass der Mercedes viel mehr als der Tesla profitieren kann, denn der NEFZ erlaubt ja unrealistische Messungen in Sachen Aerodynamik, und da ist der Tesla bereits von Haus aus viel besser.
Ein Blick in den Spritmonitor zeugt, dass der Mercedes C 220 d real mit ca. 6,4 Liter pro 100 km gefahren wird (42% mehr als die NEFZ-Angabe) und das Tesla Model 3 mit ca. 19 kWh pro 100 km (26% mehr als die NEFZ-Angabe). Zumindest als Indikator ist das durchaus brauchbar.
Der Hinweis aus der Studie, dass die NEFZ-Zahl geschätzt für das E-Auto das Ergebnis in ein eher besseres Licht rücken würde, ist für mich technisch nicht nachvollziehbar.

https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/28-Mercedes-Benz/270-C-Klasse.html?fueltype=1&constyear_s=2016&constyear_e=2019&exactmodel=220&powerunit=2
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/198-Tesla_Motors/1582-Model_3.html?powerunit=2

3) Die Studie argumentiert damit, dass für die Produktion der Batterie ein sehr hoher Energiebedarf besteht und "untermauert" dies mit Zahlen von Romare und Dahllöf aus 2017. Nach 2 Minuten Recherche war klar, dass es sich dabei um die berühmte "Schwedenstudie" handelt, welche ihrerseits nur eine Meta-Studie ist. Die Zahlen sind also in jedem Fall auch mindestens 2 Jahre alt.

4) Als Rechenbasis dienen zum einen die kWh-Angaben zur Batterieproduktion der Schwedenstudie und -- jetzt kommt's! -- die Annahme, dass die Batterie 10 Jahre lang eingesetzt wird und dabei eine Fahrleistung von lediglich 150.000 km abspult.

Spätestens jetzt ist klar, dass jedwedes Fazit, das sich auf diese Zahlen bezieht, mit der Realität nichts zu tun hat. Aber einen weiteren Punkt will ich nicht unterschlagen:

5) Es wird damit argumentiert, dass ein E-Motor einfacher herzustellen sein als ein Verbrennungsmotor. Dennoch hat man sich dazu entschlossen, de CO2-Ausstoß, der bei der Herstellung des Verbrennungsmotors (und ganz offensichtlich auch vom Rest wie dem Tank, dem deutlich komplexeren Getriebe, dem Katalysators und überhaupt der ganzen Abgasanlage) überhaupt nicht mit einfließen zu lassen.
Man begeht also den gleichen Fehler wie schon 2013 der ADAC, der ein fertiges Diesel-Auto mit 0 kg CO2 ansetzt und es gegen ein E-Auto stellt, das zwar prinzipiell auch mit 0 kg CO2 angesetzt wird, aber bei dem noch der Akku mit der vollen CO2-Tonnage aufaddiert wird.
Dabei fallen doch für all die genannten Komponenten des Verbrenner-Antriebsstrangs doch sehr wohl auch größere Mengen an CO2 an; es handelt sich schließlich um lauter Metallteile, die mal nicht eben von Lukas dem Lokomotivführer in Form gebogen werden, sondern die (energie-)aufwändig gegossen und geformt werden müssen.

Tja... so sieht's aus. Ich kann das alles nicht ernst nehmen.

Prinzipiell sehe ich voll und ganz ein, dass die Herstellung einer Traktionsbatterie ein aufwändiger, industrieller Prozess ist, bei dem sehr viel Strom verbraucht wird. Man kann das nun mit dem 2018er Strommix und seinem CO2-Impact aufrechnen. Dann kommt man auf einen Wert. Solange die Eingangszahlen einigermaßen passen, ist das OK. Die passen hier aber nicht, und man machte sich auch keine Mühe, bessere Zahlen zu finden oder sie gar selbst zu ermitteln. Schade.

Es ist wohl auch schwer, an CO2-Zahlen einer Akkuproduktion zu kommen. LG Chem veröffentlichte in 2016 eine Zahl von ca. 140 kg CO2 pro kWh Akkukapazität aus deren Produktion. Die Zahl ist aber auch schon wieder 3 Jahre alt und bezieht sich auf einen Hersteller, der Tesla nicht beliefert.

Auf die Argumentation, dass die Batterien fürs Tesla Model 3 aus einer Fabrik in Nevada stammen, die zu 100% mit Wasserkraft betrieben wird, sagt die Studie: Das "gilt" nicht, denn dieser Öko-Strom "fehlt" ja dann anderswo, und muss dort dann mit dem Strommix ersetzt werden. Das ignoriert halt mal alle ökonomischen Markt-Prinzipien, wonach passende Nachfrage auch ein Angebot verursacht. Sprich: Wenn der Hoover-Damm jetzt X% seines Stroms nach Tesla liefert, wird ein Anreiz geschaffen, für diese X% in einer anderen, neuen EE-Erzeugeranlage zu produzieren. Denn nur so kann steigende EE-Nachfrage am Markt gedeckt werden.
Geliches gilt natürlich 1:1 für den Fahrstrom. Man überlege nur mal, wie viele E-Auto-Käufer sich zeitgleich aus eben diesem Grund auch noch eine PV-Anlage anschaffen.

Mein Fazit:
Man könnte an jeder beliebigen Stelle der Argumentationskette die Zahlen so wählen, dass sie auch nur geringfügig ins "Positive" für das E-Auto gehen (z.B. weniger CO2 pro kWh-Kapazität, mehr Fahrleistung über die Auto-Lebenszeit, realistischerer Diesel-Verbrauch, mehr EE im real verwendeten Strom, etc.) und schon sehen die Zahlen dramatisch anders auch. Dann schlagen sie auch plötzlich die in der Studie angedachte Lösung mit Flussiggas als CO2-freundlichstem Treibstoff.

Viele Aussagen der Studie sind aber prinzipiell schon richtig: Wir brauchen eine Möglichkeit, um EE-Energie so zu speichern, dass sie langfristig gelagert werden kann, um in der Produktionslücke bei Windstille und Wochenlanger Dunkelheit als Grundlast-Kapazität einspringen zu können. Gerade auch vor dem gleichzeitigen Atom- und Kohleausstieg.
Methanisierung oder H2-Produktion sind da trotz des schlechten Wirkungsgrades immer noch die beste aller schlechten Möglichkeiten. Auch die Argumentation, dass man dann doch lieber genau diese Gase als Energieträgern in den Fahrzeugen verwenden sollte, statt sie erst in Strom umzuwandeln, ist nicht völlig von der Hand zu weisen.
Im Endeffekt wird es halt der Mix machen:Für die Individual-Mobilität sind Akkus geeignet, für Nutzfahrzeuge (LKW, Busse, Bahnen) eher die Gase, und bei denen in Wohngegenden lieber H2 und überland von mir aus Methan. Das in Verbindung mit einer sinnvollen Distributions-Infrastruktur sieht nach einem gangbaren Weg aus.

My 2 cents...

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