40 Jahre BMW R 80 G/S

Die R 80 G/S, ursprünglich Bastelprojekt einer Handvoll Enduro-Enthusiasten unter den BMW-Mitarbeitern, sicherte vor 40 Jahren das Überleben von BMW Motorrad.

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(Bild: BMW)

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Es gibt Erfolgsgeschichten, an denen zu Beginn viele gezweifelt haben. So eine kann die BMW R 80 G/S erzählen. Vom ungeliebten Stiefkind zur Königin der Motorradmärkte. Eigentlich existiert die heutige GS nur, weil damals ein paar enthusiastische Enduro-Fahrer bei BMW arbeiteten und sie unbedingt mit einem Boxer-Motor an Geländerennen teilnehmen wollten. Mit der Serienfertigung 1980 legte BMW den Grundstein für eine ganz neue Motorradklasse: Adventure-Bikes, bei uns auch als Reiseenduros bekannt. Die R 80 G/S feiert dieses Jahr ihr 40. Jubiläum und darf sich zweifellos als Meilenstein betrachten.

40 Jahre BMW R 80 G/S (15 Bilder)

Vor 40 Jahren erschien die BMW R 80 G/S und beeinflusste die Motorradwelt nachdrücklich. Sie war keine Scrambler, sondern die erste Reiseenduro und bestach dadurch, dass sie sowohl auf der Straße, als auch im Gelände flott unterwegs war.
(Bild: BMW)

Die R 80 G/S kam für BMW gerade noch rechtzeitig. Ende der 1970er Jahre dominierten die vier japanischen Motorradhersteller die Märkte weltweit. Sie boten eine riesige Modellvielfalt zu günstigen Preisen, bauten die stärksten Motoren und erreichten eine bis dahin nie gekannte Zuverlässigkeit. Die europäischen Motorradhersteller befanden sich dagegen im Sinkflug und etliche kurz vor der Pleite. Auch in der BMW-Chefetage dachte man über die Einstellung der Motorradsparte nach, um sich ganz auf das Autogeschäft zu konzentrieren. Letztendlich wollte die Geschäftsführung den Zweirädern aber doch noch eine Chance einräumen und gab einen Vierzylinder-Reihenmotor in Auftrag, um den Japanern die Stirn bieten zu können.

Allerdings war die Entwicklung der BMW K 100 auf gut fünf Jahre angelegt, so lange musste man den Kunden irgendetwas Neues bieten, denn die veraltete Technik der aktuellen Modellpalette verkaufte sich kaum noch. Als der BMW-Fahrwerksentwickler Laszlo Peres das hörte, machte er der verblüfften Geschäftsführung einen Vorschlag. Er hatte zusammen mit ein paar endurobegeisterten Kollegen nach Feierabend über einige Jahre hinweg eine geländetaugliche Maschine auf Basis der R 80/7 aufgebaut und kontinuierlich optimiert.

Sie wog schließlich nur noch 124 Kilogramm trocken und hatte sich bereits auf Rennen bewährt. 1978 war Peres mit ihr deutscher Vize-Meister in der Klasse über 750 cm3 geworden, ein Jahr später hatte Richard Schalber auf ihr sogar den Titel geholt. Laszlo Peres, Entwicklungsleiter Richard Heydenreich und Rüdiger Gutsche überzeugten die skeptischen BMW-Bosse, aus dem Prototyp mit dem Spitznamen „Roter Teufel“ ein Serienmodell zu machen. In nur eineinhalb Jahren wurde die R 80 G/S zur Serienreife entwickelt.

Als die Chefetage grünes Licht für die Entwicklung gab, ahnte sie nicht, dass die R 80 G/S die erfolgreichste BMW-Baureihe aller Zeiten begründen sollte. Bei der Präsentation der R 80 G/S überkam selbst Fachleute Ratlosigkeit über den Einsatzbereich, der amerikanische Motorradjournalist Ron Griewe schrieb damals: „Ich bin mir nicht sicher, wofür dieses Bike gedacht ist.“ Unter einer Enduro verstand man leichte Einzylinder-Motorräder wie die Yamaha XT 500, BMW schien aber einem Straßenmotorrad einfach lange Federwege verpasst zu haben.

Die Idee war natürlich nicht neu, schon in den späten 1950er Jahren hatte Triumph sein Zweizylinder-Modell TR6 als Trophy, Spitzname „Desert Sled“, mit längeren Federwegen, Stollenreifen und hochgelegter Auspuffanlage für den US-Markt gebaut, um damit durch die Wüste brettern zu können. Während aber Triumph das Modell 1973 eingestellt hatte, wollte BMW das Prinzip 1980 neu beleben. Schon auf der ersten Testfahrt konnte die R 80 G/S – das G/S stand für Gelände/Straße – die versammelten Motorradjournalisten überzeugen. Die 50 PS starke Boxer-Enduro zeigte eine ausgeprägte Agilität auf Asphalt, schlug sich aber auch im Gelände durchaus wacker.

Die Vorteile des Konzepts offenbarten sich rasch: Die R 80 G/S besaß, dank ihres Hubraums von 797 Kubikzentimeter, mit 59 Nm bei 3500/min vergleichsweise viel Drehmoment und ermöglichte kräftiges Beschleunigen schon aus niedrigen Drehzahlen, was gerade im Gelände von Vorteil sein kann. Obwohl der luftgekühlte Boxermotor aus der R 80/7 stammte, sprach er wegen der erleichterten Schwungmasse spontaner an, eine höhere Zuverlässigkeit wurde durch die Verstärkung des Motorgehäuses und einen verbesserten Ölkreislauf erreicht.

Für den Geländeeinsatz musste das Fahrwerk angepasst werden, so erhielt die R 80 G/S zwar ein 21-Zoll-Vorderrad, doch zeigte sich, dass sie damit auch auf kurvigem Asphalt erstaunlich flott unterwegs war. Offroad profitierte die BMW natürlich von ihren verlängerten Federwegen, sie verfügte über 200 Millimeter vorne und 170 Millimeter hinten. Ihre 196 Kilogramm Gewicht waren zwar für die Motocross-Strecke zu schwer, aber auf Schotterwegen und Waldpfaden konnte die G/S ihre Vorteile ausspielen.

Ihr „Monolever“ genannter Antrieb mit einer Kardanwelle, die durch eine Einarmschwinge lief, erwies sich als clevere und wartungsarme Lösung, die besonders von Fernreisenden geschätzt wurde. Die vom BMW-Konstrukteur Hans Albrecht entwickelte Einarmschwinge wog zwei Kilogramm weniger und war um 30 Prozent steifer als die Zweiarmschwinge der R 80/7. Darüber hinaus schaffte sie viel Platz für den hochgezogenen Auspuff und außerdem erleichterte die Einarmschwinge den Ausbau des Hinterrads. Auch wenn der Begriff damals noch nicht existierte, hatte BMW mit der R 80 G/S das erste Adventure-Bike erschaffen.

Um die neue Enduro werbeträchtig in Szene zu setzen, beschloss BMW 1980 an der damals sehr angesagten Rallye Paris-Dakar teilzunehmen. Vorbereitet wurden die Rallye-BMWs vom Enduro-Haudegen Herbert Schek. Die Werks-Renner blieben dicht an der Serie, leisteten 55 PS und waren auf 160 km/h übersetzt. Rallye-Profi Hubert Auriol schied jedoch im Rennen mit einem Getriebeschaden aus.

BMW gab nicht auf und ließ für die Teilnahme im nächsten Jahr die R 80 G/S von HPN aufbauen. Neben einer selbst entwickelten Zweiarmschwinge und einer Maico-Telegabel mit langen Federwegen fiel vor allem der gewaltige 42-Liter-Tank auf. Der Franzose Auriol trieb die Boxer-BMW mit einem furiosen Ritt durch die Sahara zum Sieg. Die G/S gewann die Paris-Dakar bis 1985 – inzwischen auf 1015 cm3 und 75 PS angewachsen – noch drei weitere Male, davon zweimal unter dem Ex-Motocross-Weltmeister Gaston Rahier. Der Belgier war nur 1,64 Meter groß und daher als einziger Fahrer im Feld einen E-Starter. Rahier erreichte auf dem Sattel sitzend zwar nicht mit den Füßen den Boden und schwang sich deshalb immer erst beim Anfahren auf das hohe Rallye-Bike, doch das machte er durch sein fahrerisches Talent locker wieder wett. In der Marathonklasse gewann 1984 Herbert Schek auf einer selbst vorbereiteten R 80 G/S.

Die Siege bei der Rallye kurbelten den Verkauf der R 80 G/S mächtig an. Ihr Abenteuer-Image traf den Zeitgeist und auch ihre Langstreckenqualitäten sprachen sich bald herum. Sie schaffte bessere Fahrleistungen als die Einzylinder-Enduros: Der Zweizylinder-Boxer beschleunigte in 5,6 Sekunden auf Tempo 100 und erreichte 170 km/h. Dazu bot die R 80 G/S mehr Komfort und hatte keine Mühe, reichlich Gepäck zu schleppen.

Als 1984 das Modell R 80 G/S Paris-Dakar mit einem eindrucksvollen 32-Liter-Tank und einer Ein-Mann-Sitzbank samt Gepäckbrücke die Modellpalette erweiterte, wurde der Rallye-Ableger begeistert aufgenommen. Auch wenn die japanischen Marken bald versuchten, das Konzept zu kopieren, konnten sie den Image-Vorsprung von BMW bei den großen Zweizylinder-Enduros bis heute nicht einholen. Der Absatz der R 80 G/S übertraf die Erwartungen: Zwischen 1980 bis zur ersten Modell-Überarbeitung 1987 (erst da verschwand der Schrägstrich zwischen dem G und dem S) verkaufte BMW 21.864 Stück.

Vor allem die Siege bei der Rallye Paris-Dakar und ihre Fernreisequalitäten legten den Grundstein zum märchenhaften Erfolg der Boxer-GS. Ihr Hubraum wuchs im Laufe der Jahre bis auf 1254 Kubikzentimeter und die Leistung auf 136 PS, allerdings stieg auch das Gewicht auf 249 Kilogramm. Die GS hat ihren Fokus längst auf die Straße verlagert, auch wenn sie sich eine gewisse Geländetauglichkeit erhalten hat. Doch der Abenteuergeist befeuert den Verkauf bis heute, so bietet BMW immer noch eine Adventure-Variante mit einem größeren Tank, der allerdings mit 30 Litern um zwei Liter kleiner ist, als der ihrer Ur-Ahnin von 1984. Touratech stellte 2017 eine Diät-Variante mit rund 200 kg vor.

Die Boxer-Enduro hat sich für BMW in den letzten 40 Jahren zum mit Abstand wichtigsten Modell entwickelt. Sie führt in Deutschland seit rund zwei Jahrzehnten die Zulassungsstatistik deutlich an und auch im Rest der Welt ist sie ein Verkaufsschlager. Nach vier Dekaden gibt es, trotz vieler Versuche, immer noch kein Konkurrenz-Modell, das die Vormachtstellung der Boxer-GS gefährden könnte. Das hat BMW dem Enthusiasmus einer Handvoll Entwickler zu verdanken, die eigentlich nur ihrem Hobby frönen wollten.

(fpi)