Abgasnorm Euro 7: VDA befürchtet Verbot von Verbrennern

Noch stehen die Grenzwerte der nächsten Abgasnorm Euro 7 nicht offiziell fest, doch es regt sich bereits Widerstand von der Autoindustrie.

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Verschärfte Grenzwerte werden Autos mit Verbrennungsmotoren teurer machen.

(Bild: Florian Pillau)

Von
  • Martin Franz
  • mit Material der dpa

Die Abgasnorm Euro 6 steht vor ihrer finalen Verschärfung. Ab Januar 2021 ist für alle erstmals in der EU zugelassenen Autos die Euro 6d-ISC-FCM die neue Mindestanforderung. Hinter den Kulissen wird längst über den Nachfolger Euro 7 verhandelt. Gegen die neue Norm regt sich nun Widerstand aus der Automobilindustrie. Sie befürchtet bei zu scharfen Abgasgrenzwerten der EU das Aus für Autos mit Verbrennungsmotoren ab 2025 und hat dafür gute Gründe.

Mit der Euro 7 werden nach vergleichsweise langer Zeit wieder die Grenzwerte verändert. Denn was im Dschungel der unzähligen Euro-6-Normen hin und wieder übersehen wird: Die Grenzwerte blieben vielfach unverändert, verschärft wurden nur die Bedingungen, unter denen sie eingehalten werden mussten. Für die ersten Euro-6-Autos galten noch die vergleichsweise leicht einzuhaltenden Vorgaben des "Neuen europäischen Fahrzyklus" (NEFZ). Mittlerweile sind mit dem Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) und den Real Drive Emissions (RDE) zwei Prüfungen verpflichtend, mit denen die Rahmenbedingungen wesentlich verschärft wurden. Im Verlauf wurde der WLTP dann noch einmal strenger gefasst.

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Noch sind die neuen Grenzwerte der Abgasnorm Euro 7 in Verhandlung, nur ein paar grobe Richtlinien zeichnen sich ab. Demnach kommt insbesondere auf die Abgasnachbehandlung von Dieselmotoren einiges zu. Die Stickoxid-Grenze soll von 80 auf 40 mg/km sinken – im RDE, also im normalen Straßenverkehr, nicht nur unter exakt definierten Laborbedingungen. Der Konformitätsfaktor wird abgeschafft. Er erlaubte es, den Laborgrenzwert für Stickoxid von 80 mg/km erst um den Faktor 2,1, später dann um 1,43 zu überschreiten. In der Praxis bedeutet diese Abschaffung mindestens eine präzisere Harnstoffeindüsung, bei vielen Modellen wird man um eine nachgeschaltete, zweite Zuführung des Reaktionsmittels nicht herumkommen.

Bei der Abgasnachbehandlung im Benziner könnte es unter anderem darum gehen, Partikelanzahl und -Masse weiter zu reduzieren. Mit den Otto-Partikelfiltern ist hier schon ein großer Schritt gemacht worden, der nächste wird sich mutmaßlich damit beschäftigen, möglichst wenige Partikel im Rohabgas zu haben.

Die neuen Grenzwerte der Abgasnorm Euro 7 ziehen auf jeden Fall einen erhöhten Aufwand in der Abgasnachbehandlung nach sich. Hinzu kommen Vorgaben beim Flottenverbrauch, der für fast alle Hersteller eine Herausforderung ist. Der Kostenfaktor ist dabei keineswegs zu unterschätzen und wird die Kaufpreisdifferenz zwischen Verbrennern und Elektroautos weiter verkleinern. In den Gesamtkosten liegen die Verbrenner schon aktuell meistens oberhalb der vergleichbaren E-Autos – unterstützt auch von der steuerfinanzierten Innovationsprämie, über deren Verlängerung gerade diskutiert wird.

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Kein Wunder also, dass die Autoindustrie über ihren Verband versucht, politisch Einfluss auf Grenzwerte zu nehmen. Dieser Vorgang ist keineswegs neu, schließlich ist eine hervorragend ausgestattete Lobby am Werk. Inzwischen ist diese nicht nur hinter den Kulissen am Werk, sondern auch in den Publikumsmedien. Die Chefin des Branchenverbandes VDA, Hildegard Müller, sagte der dpa: "Mit der Einführung der geplanten EU-7-Norm wird die EU-Kommission Autos mit Verbrennungsmotor ab 2025 de facto verbieten."

"Die Kommission will vorschreiben, dass künftig ein Fahrzeug in jeder Fahrsituation quasi emissionsfrei bleiben muss – sei es mit Anhänger am Berg oder im langsamen Stadtverkehr. Das ist technisch unmöglich und das wissen auch alle", kritisierte Müller. Damit kämen die geplanten Verschärfungen einem Verbot von Autos mit Verbrennungsmotoren gleich. "Statt eines Verbotes brauchen wir Innovationen und Investitionen in E-Fuels und die Brennstoffzelle. Nicht der Verbrenner ist das Problem, sondern der Kraftstoff." Die EU setze den Schwerpunkt auf Elektromobilität. "Bislang fehlt es aber an einer ausreichenden Ladeinfrastruktur für die neuen E-Autos, und zwar in ganz Europa", warnte Müller.

Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess zeigte sich dagegen in einem Interview mit der Automobilwoche vom Wandel zur E-Mobilität überzeugt. "In verschiedenen Ländern wird diskutiert, ab wann nur noch emissionsfreie Fahrzeuge verkauft werden dürfen. Zulassungsbeschränkungen für Verbrenner oder gar Verbote dieses Antriebs werden die Frage von allein beantworten, was Kunden künftig noch kaufen können", sagte Diess. In Ländern mit geringem Autoverkehr ist es nach seiner Einschätzung sogar sinnvoll, "von Anfang an elektrisch zu denken".

Am Dienstag (17. November 2020) soll sich der nächste "Autogipfel" zwischen Bund, Ländern, Branchenvertretern und Gewerkschaften unter anderem mit alternativen Antrieben befassen. Ein Instrument zur Förderung der Elektromobilität will Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) nun ausbauen: Er setze sich für eine Verlängerung der sogenannten Innovationsprämie für E-Autos bis 2025 ein, sagte er der Bild am Sonntag. Bisher gilt der erhöhte Umweltbonus nur bis Ende 2021. "Ich möchte, dass die Hunderttausenden Beschäftigten in der Autoindustrie auch in 10 oder 15 Jahren noch gute Arbeitsplätze haben", sagte Altmaier. "Dazu leistet die Innovationsprämie einen wichtigen Beitrag."

Die wichtigsten E-Autos (48 Bilder)

Audi e-tron (Sportback)

Spitzenleistung 230 - 265 kW

Dauerleistung 100 kW

Batteriekapazität brutto 71 - 95 kWh

max. Ladeleistung Gleichstrom 150 kW

Gleichstrom 45 Minuten

Reichweite (WLTP)  336 bis 436 km (Sportback: 347 - 446)


Stromverbrauch (NEFZ kombiniert) 22,4 bis 26,6 kWh (Sportback: 21,6 - 26,3)

Höchstgeschwindigkeit: 190 (e-tron 50) bzw. 200 km/h (e-tron 55)


Kofferraumvolumen: 660 bis 1725 Liter (Sportback: 615 bis 1665)

(mfz)