Akkustrategien von Japans Autobauern: Von Partnern und Alleingängern

Japans große Autohersteller Toyota, Honda und Nissan verfolgen unterschiedliche Akkustrategien. Es gibt aber eine Gemeinsamkeit: Alle wollen Feststoffbatterien.

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Elektroauto, Akku, Anzeige
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  • Martin Kölling

Jahrelang haben sie gezögert, nun steigen die japanischen Autobauer voll in den Markt für Elektroautos ein. Das machte gerade der japanische Autobauer Toyota mit Details seiner Batteriestrategie deutlich. So kündigte Toyota im August an, bis zu 730 Milliarden Yen (5,3 Milliarden Euro) in die Batterieproduktion in Japan und den USA zuinvestieren. Die Produktion soll nach Angaben des Konzerns zwischen 2024 und 2026 beginnen und die Produktionskapazität in den beiden Ländern um bis zu 40 Gigawattstunden erhöhen.

Dies ist der erste Schritt in Toyotas Akkustrategie, bei der der weltgrößte Autobauer bis 2030 rund 15 Milliarden Euro in seine Batterieproduktion stecken will. Das besondere ist allerdings Toyotas Allianzkonzept, das stark auf die eigene Firmengruppe setzt: Der Konzern weicht damit bisher von den Partnerschaften mit Batterieproduzenten seiner heimischen Rivalen Honda und Nissan ab, die ebenfalls ambitionierte Akkupläne vorgelegt haben.

Toyota hatte bereits im vergangenen Jahr angekündigt, auf eine Mischung aus eigenen Werken und Allianzen zu setzen. In China beispielsweise kooperieren die Japaner mit dem Akkuriesen CATL und dem südchinesischen Elektroautohersteller BYD (Build Your Dreams), der selbst über Batterietechnik verfügt. Daheim und in den USA vertraut der Konzern hingegen auf die Kraft des eigenen Keiretsu, des eigenen Firmenverbunds.

So geht etwas mehr als die Hälfte der angekündigten Investition vor allem an Prime Planet Energy Solution. Das ist ein Batterie-Joint-Venture zwischen Toyota und seinem alten Partner Panasonic, der sein Geschäft mit prismatischen Batterien samt und sonders in das von Toyota geführte Gemeinschaftsunternehmen eingebracht hat. Der Technikkonzern konzentriert sich nun vollständig auf zylindrische Akkus für seinen größten Kunden, den kalifornischen Elektroautohersteller Tesla.

In den USA fließt Toyotas Geld derweil in die Toyota Battery Manufacturing im US-Staat North Carolina. Das Handelshaus Toyota Tsusho, das mit zu Toyotas Firmenverbund gehört, übernimmt zehn Prozent an dieser Fabrik. Der Handelskonzern ist unter anderem dafür zuständig, für die Toyota-Gruppe Rohstoffe zu sichern, in diesem Fall Lithium für die Akkuproduktion.

Honda und Nissan setzen hingegen bisher vor allem auf Allianzen mit Akkuherstellern. Honda hatte fast gleichzeitig mit Toyota angekündigt, gemeinsam mit dem südkoreanischen Akkuherstellers LG Energy Solution 4,4 Milliarden US-Dollar in ein Akku-Werk in den USA zu investieren. Für die Rohstoffversorgung wendet sich Honda an Hanwha, einen südkoreanischen Mischkonzern. Darüber hinaus kooperieren die Japaner mit ihrem amerikanischen Partner GM, Chinas Akkuriesen CATL und mit dem chinesisch-japanischen Hersteller Envision AESC.

Der von Chinesen übernommene japanische Batterieproduzent wurde ursprünglich vom Autohersteller Nissan und dem Elektronikkonzern NEC gegründet, um Nissans Frühstart in die Elektromobilität mit Batterien zu versorgen. Nur verkaufte sich Nissans Erstling Leaf schlechter als erwartet, so dass ein Retter für das Akkuwerk gefunden werden musste, die Envision Group aus China.

Nissan robbt sich hingegen von einer ähnlichen Strategie wie Honda stärker an Toyota heran. Nachdem der Konzern seine gescheiterten Elektroautopläne zurückgestutzt hatte, setzte der Renault-Partner bisher auch auf Allianzen, allen voran mit Envision AESC. Mit seinem ehemaligen Kind bauen die Japaner nun in Großbritannien eine Batteriefabrik für die dortige Produktion.

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Doch plötzlich besinnt sich die Konzernführung wieder auf das Konzept, das Toyota verfolgt: die Sicherung der Versorgung durch eigene Werke. Diesen Monat kündigte Nissan an, den kleinen japanischen Hersteller Vehicle Energy Japan, den Nachfolger der Batteriesparte des Technikkonzerns Hitachi, im ersten Schritt zu 47 Prozent zu übernehmen.

Nissan kauft dafür den Anteil der halbstaatlichen Auffanggesellschaft INCJ (Innovation Network Corporation of Japan) auf. Weitere Aktien der drei anderen Anteilseigner könnten folgen. Damit will Nissan die stabile Versorgung von Batterien sichern sowie die Entwicklung von Feststoffbatterien vorantreiben, die als die nächste Batteriegeneration gelten.

Denn bei allen Unterschieden haben Japans drei führende Autokonzerne eines gemeinsam: Sie wetteifern um die Markteinführung von Feststoffakkus, die eine doppelt so hohe Energiedichte wie bisherige Lithium-Ionen-Akkus besitzen.

Außerdem können die Konzerne für ihre eigenen Batteriewerke daheim und im Ausland auf staatliche Hilfe zählen. Die Regierung will nämlich heimische Hersteller beim Bau von neuen Batteriewerken unterstützen – auch wenn die Werke im Ausland errichtet werden.

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