CO2-Flottenemissionen 2020: Wie nah sind die Autohersteller dem Grenzwert?

Die Strategien, um dem CO2-Grenzwert nahezukommen, sind unterschiedlich. Mit der Daimler AG drohen zumindest einem Konzern heftige Strafzahlungen.

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(Bild: VW)

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  • Christoph M. Schwarzer
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2020 ist das Jahr, in dem die CO2-Emissionen jedes Autoherstellers abgerechnet werden. Es ist Zeit für eine Zwischenbilanz: Welche Marke ist auf Kurs und erreicht oder unterbietet die gesetzlich vorgegebene Grenze von durchschnittlich 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer? Wie viele Elektroautos werden verkauft? Und wem drohen hohe Strafzahlungen?

Zum Redaktionsschluss lagen Daten des International Council on Clean Transportation (ICCT) für alle bis Ende Mai im europäischen Wirtschaftsraum neu zugelassenen Autos vor. Für die meisten Konzerne sieht es gut aus – nur bei der Daimler AG ist die Frage offen, wie der CO2-Grenzwert noch eingehalten werden kann.

heise Autos hatte im Dezember 2019 das Abrechnungssystem ausführlich erklärt und die Prognose gewagt, dass die Autoindustrie keinen Euro Strafe zahlen muss. Eigentlich sind für jedes Gramm Überschreitung und pro Pkw 95 Euro fällig. Hier können also leicht mehrstellige Millionen- oder sogar Milliardensummen zusammenkommen. Wenn es die Hersteller aber schaffen, den gewichtsindividuellen Grenzwert einzuhalten, leidet weder der Ruf des Unternehmens noch dessen Kasse.

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Vorm Blick auf die Bilanz der ersten fünf Monate des Jahres nochmals die wichtigsten Berechnungsgrundlagen und Ausnahmen im Überblick:

  • Der Grenzwert von 95 g CO2/km ist gewichtsindividuell und bezieht sich auf ein Leergewicht von 1392 kg. PSA hat die leichtesten Pkw verkauft und muss 91 g erreichen. Volvo hat die schwersten Fahrzeuge auf die Straße gebracht und darf durchschnittlich 108 g emittieren.

  • Maßgeblich sind die CO2-Emissionen nach dem alten NEFZ. Bei aktuellen Typzulassungen gilt zwar das Verfahren WLTP. Dessen Werte werden aber zur Vergleichbarkeit über die letzten Jahre auf NEFZ zurückgerechnet.

  • Für das Abrechnungsjahr 2020 dürfen pauschal die verbrauchsintensivsten fünf Prozent der Neuwagen gestrichen werden („Phase-In“).

  • Pooling ist erlaubt. Jeder Hersteller darf sich mit jedem anderen zusammen bilanzieren. Prominentestes Beispiel hierfür sind Fiat Chrysler Automobiles (FCA) und Tesla. Ob hierbei eine Ausgleichszahlung geleistet wird, ist dem Gesetzgeber egal.

  • Für batterieelektrische Autos (nachfolgend abgekürzt BEV für Battery Electric Vehicle) mit null g CO2/km und Plug-in-Hybride (PHEV für Plug-in Hybrid Electric Vehicle) mit weniger als 50 g CO2/km gelten die sogenannten Supercredits: Diese Fahrzeuge gehen doppelt in die Rechnung ein (2021: Faktor 1,67; 2022: 1,33). Der Gesamtnachlass durch Supercredits ist auf 7,5 g in drei Jahren beschränkt.

  • Sogenannte Eco Innovations können den CO2-Wert ebenfalls senken. Damit sind technische Lösungen gemeint, die im Messzyklus nicht erfasst werden, aber nachweisbar einen Nutzen erbringen wie zum Beispiel LED-Scheinwerfer.

Mit Ausnahme der Daimler AG befinden sich alle Autohersteller im sinnvollen Korridor: Die CO2-Flottenemissionen weichen lediglich im einstelligen Prozentbereich nach oben oder unten von der Ideallinie ab. Der Gesamtdurchschnitt ist mit 98 g CO2/km nur noch drei (!) Gramm vom Ziel entfernt. Dieses scheinbar einheitliche Bild kommt aber auf unterschiedliche Art und Weise zustande. Ein Blick in die Details lohnt sich.

CO2-Flottenemissionen 2020 (10 Bilder)

Batterieelektrische Autos wie der Volkswagen ID.3 gehen mit null Gramm in die Flottenemissionsbilanz eines Herstellers ein. Im Jahr 2020 werden sie außerdem doppelt angerechnet („Supercredit“). Elektroautos sind darum ein wirksames Instrument, um das gesetzliche Limit von 95 g CO2/km über alle neu zugelassenen Pkw eines Herstellers zu erreichen.
(Bild: Volkswagen)

Der Volkswagen-Konzern zum Beispiel liegt mit bis Ende Mai 2020 erhobenen 103 g CO2/km noch sieben Gramm vom gewichtsindividuellen Grenzwert von 96 g CO2/km entfernt. Das entspricht acht Prozent Abweichung nach oben.

Auffällig ist, wie stark die Marken des Volkswagen-Konzerns in diesem Jahr in die Elektro-Offensive gegangen sind. Der VW e-Golf ist auch dank massiver Nachlässe das meistverkaufte BEV in Deutschland, und in anderen Staaten des europäischen Wirtschaftsraums wie Norwegen ist der e-Golf ebenfalls erfolgreich. Er wird noch fast bis zum Jahresende weiterproduziert – wohl auch, weil man sich nicht sicher ist, wie schnell die Produktion des ID.3 in Zwickau hochgefahren werden kann. Dazu gesellen sich die baugleichen Kleinstwagen VW e-Up (Test), Skoda Citigo iV (Test) und Seat Mii electric (Test), die nach Abzug der Förderungen ab etwa 13.000 Euro zu haben sind und so einen Nachfrageboom ausgelöst haben. Lange Wartezeiten sind inzwischen die Regel, wer jetzt bestellt, muss sich wahrscheinlich bis 2021 gedulden.

Es darf als sicher angenommen werden, dass es dem Volkswagen-Konzern gelingen wird, die verbliebene Lücke bis zum Grenzwert im Jahresverlauf zu schließen. Neben dem e-Golf und dem ID.3 tragen übrigens die BEVs im Hochpreissegment zur besseren Bilanz bei: Audi e-tron (Test) und Porsche Taycan (Test) verkaufen sich prächtig.

Während es der BMW Group dem hohen SUV-Anteil zum Trotz mit der Mischung aus BMW i3, Mini Cooper SE, etlichen PHEVs in allen Baureihen sowie der milden Hybridisierung von Verbrennungsmotoren schon jetzt gelingt, nahezu eine Punktlandung hinzulegen (Zielwert 102 g CO2/km, Ist-Wert 101 g), hat die Daimler AG mit den Marken Mercedes und Smart eine Abweichung von 17 Gramm nach oben: Statt 102 g CO2/km emittieren die bis Ende Mai verkauften Pkw durchschnittlich 119 g CO2/km. Zur Erinnerung: 17 Gramm Differenz mal 95 Euro Strafzahlung multipliziert mit bis zu einer Million Pkw pro Jahr würden 1,6 Milliarden Euro entsprechen. Für Mercedes käme das zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt, denn der Konzern kämpft derzeit mit einigen Großbaustellen.

Für die Daimler AG gibt es mehrere Möglichkeiten, auf die Situation zu reagieren. Zum einen könnte man die CO2-Strafe einfach zahlen und schweigen. Zum anderen könnten sämtliche Anstrengungen unternommen werden, um die Bilanz zu verbessern: Der nur noch elektrisch angebotene Smart (Test) ist vorerst ausverkauft – vielleicht lassen sich aber die Absatzzahlen der Mercedes-Elektroautos EQC400 (Test) und EQV noch steigern. Außerdem könnten Pkw mit extrem schlechter CO2-Bilanz (die AMG-Versionen erfreuen sich großer Nachfrage) bei der Erstzulassung ins Jahr 2021 verschoben werden, immer in der Hoffnung, dass dann mit EQA und vor allem dem Kompakt-SUV EQB genug ausgleichende Elektro-Stückzahlen in den Markt kommen. Ungeschickt wäre nur, wenn die Daimler AG behaupten würde, die CO2-Grenzwerte der EU wären unerreichbar. Damit dürfte der Autokonzern nämlich allein dastehen.