CO2-Vergleich: Sind Plug-in-Hybride eine Mogelpackung?

Schneiden Plug-in-Hybride in der CO2-Bilanz besser ab als Verbrenner? Nicht immer, so der ADAC, der allerdings einen wichtigen Punkt außer Acht lässt.

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CO2-Vergleich: Wann lohnt sich ein Plug-in-Hybrid?

(Bild: Pillau)

Von
  • Martin Franz

Die Automobilindustrie ist fraglos in einem gewaltigen Umbruch, dessen gesamte Folgen schon mittelfristig, erst recht aber langfristig kaum abzusehen sind. Fest steht zumindest so viel: Nichts bleibt, wie es war. Die schweren Industriedampfer können unmöglich in ihrem Fahrwasser bleiben, die See ist dafür zu rau geworden. Die gute Nachricht ist, dass sich, gemessen in Prozessen, die normalerweise Dekaden benötigen, in sehr kurzer Zeit sehr viel bewegt – der Abgasbetrug, aufgedeckt zuerst bei Volkswagen, hat hier sicher als unfreiwilliger Beschleuniger gewirkt.

Mit den neuen Vorgaben für den Flottenverbrauch kommt ein weiterer hinzu. Die wirkungsmächtige Autolobby hat dafür gesorgt, dass Plug-in-Hybriden eine Sonderrolle zufällt, die der deutsche Steuerzahler kräftig subventioniert. Der Vorteil für die Umwelt ist dabei fraglich, wie der ADAC in einem Vergleich ermittelt hat. Bedauerlich ist allerdings, dass der Club in einer Zeit, in der Orientierung dringend nötig wäre, einen wichtigen Faktor übersieht.

Autos, die man extern aufladen kann, um dann eine gewisse, zumeist recht überschaubare Distanz elektrisch fahren zu können, werden gerade nicht etwa massenhaft in den Markt geschoben, um der Umwelt etwas Gutes zu tun. Sie sind das Ergebnis exakt zugeschnittener politischer Rahmenbedingungen. Je nach Fahrzeugpreis schießt der Staat im besten Fall insgesamt fast 3000 Euro beim Kauf hinzu. Dazu kommt eine eklatante Bevorzugung bei der Besteuerung von Dienstwagen. Insgesamt ist das ein gewichtiges Paket und sehr viel Geld, was da in die Hand genommen wurde. Der Nutzen für die Umwelt ist indes fraglich.

Denn Plug-in-Hybride verbrauchen im E-Modus mehr Strom als reine Elektroautos. Um wie viel mehr ist höchst unterschiedlich. Hinzu kommen, wie auch bei batterieelektrischen E-Autos, massive Unterschiede bei der Aufladung: In einem Kia Xceed PHEV, den wir als Testwagen in der Redaktion hatten, habe ich probeweise die Ladeleistung reduziert. Die Batterie zog dann fast eine kWh mehr über das Ladegerät, bis sie voll war. Kein Einzelfall, Fahrer eines Renault Zoe (Test) beispielsweise kennen das Problem: An einer Wallbox lädt man den Kleinwagen sehr viel effizienter als an einer 230-Volt-Steckdose.

Es ist nur ein Beispiel dafür, warum es nicht trivial ist, die Effizienz von Verbrennern und Plug-in-Hybriden zu vergleichen. Der ADAC hat es trotz solcher Fallstricke gewagt. Als Basis dient der strenge Ecotest des Clubs, was sicher kein schlechter Ausgangspunkt ist. Dazu hat sich der ADAC die Mühe gemacht, die CO2-Werte well-to-wheel (Quelle bis zum Rad) anzugeben. Je erzeugter Kilowattstunde Strom legt er dabei rund 580 Gramm CO2 zugrunde, je Liter Benzin etwa 2740 Gramm CO2. Dieses Ansinnen ist ausdrücklich lobenswert, denn allzu oft wird bei der CO2-Bilanzierung unterschlagen, dass fossiler Kraftstoff inklusive Transport und Verarbeitung bereits einen langen und ziemlich umweltbelastenden Weg hinter sich gebracht hat, bevor er im Verbrennungsmotor genutzt werden kann.

Bei allem Aufwand, den der ADAC mit einem solchen Vergleich betreibt, bleibt allerdings ein entscheidender Punkt unberücksichtigt. Der elektrisch zurückgelegte Streckenanteil wird durch die Verschiebung im deutschen Strommix jedes Jahr besser. Der Vergleich ist also nicht mehr als eine Betrachtung der augenblicklichen Situation, eine Aussage über Umweltbelastung während der Nutzungsdauer eines Autos ist er nicht. Zur Einordnung: Vor fünf Jahren fielen im deutschen Strommix 527 Gramm CO2 je Kilowattstunde an. Für das vergangene Jahr gibt es bislang nur eine Schätzung des Umweltbundesamtes, sie liegt bei 401 Gramm CO2/kWh. Damit verschiebt sich auch die CO2-Bilanz des elektrisch zurückgelegten Streckenanteils in einem Plug-in-Hybrid. Er wird jedes Jahr etwas weniger umweltschädlich, der Betrieb mit fossilem Kraftstoff nie.

CO2-Vergleich: Wann lohnt sich ein Plug-in-Hybrid? (10 Bilder)

BMW X5 45e / 30d

Der BMW X5 45e fährt gegenüber dem X5 30d laut ADAC nie einen CO2-Vorteil heraus.Allerdings bietet der Plug-in-Hybrid erheblich mehr Leistung.


Nie aufladen: 26,4 Prozent schlechter
50 Prozent elektrisch fahren: 16,2 Prozent schlechter
80 Prozent elektrisch fahren: 8,5 Prozent schlechter
(Bild: BMW)

Die Momentan-Betrachtung des ADAC zeigt, dass einige Plug-in-Hybride aktuell in der CO2-Bilanz nicht besser abschneiden als gute Verbrennungsmotoren. Als Beispiel dafür nennt der ADAC die BMW-Paarungen 320d/330e und X5 xDrive 45e /xDrive 30d. In beiden Fällen liegt die Systemleistung der Plug-in-Hybride allerdings erheblich über den für diesen Vergleich herangezogenen Verbrennern. Im Falle des X5 45e sind es fast 100 kW mehr.

Praxisnah zeigt sich der Vergleich an anderer Stelle, denn es wurden drei Szenarien aufgespannt: Im ersten wurde nie nachgeladen. Der Plug-in-Hybrid kann hier also nur den Strom nutzen, den er über Rekuperation oder Lastpunktverschiebung bekommen hat. Dieser Anteil ist nicht zu unterschätzen: In einem Mercedes B250e (Test) bin ich durch einige kleine Dörfer auf meiner Pendelstrecke stets elektrisch gefahren, egal ob ich die Batterie zuvor an einer Steckdose aufgeladen habe oder nicht. Die noch immer weit verbreitete Vorstellung, ein Plug-in-Hybrid mit "leerer" Batterie sei nur ein Verbrenner, stimmt eben einfach nicht. Denn ganz entladen ist sie eben nie.

Im zweiten Szenario wird davon ausgegangen, dass die Hälfte aller zurückgelegten Kilometer rein elektrisch gefahren wird. Im Kia Optima Sportswagon beispielsweise zieht der 2.0 GDI PHEV dann in etwa gleich mit dem 1.6 CRDi mit Doppelkupplungsgetriebe. In den Duellen BMW 745e gegen 730d und VW Passat GTE (Test) gegen 2.0 TDI liegt der Plug-in-Hybrid dagegen erst im dritten Szenario in der CO2-Bilanz vorn, das von einem E-Anteil von 80 Prozent ausgeht. Das dürfte die absolute Ausnahme sein. Denn in den meisten Plug-in-Hybriden ist nur einphasiges Laden vorgesehen. Das heißt, man wartet stundenlang, um anschließend 30 bis 50 Kilometer rein elektrisch fahren zu können.

Testwagen mit einigen Tausend Kilometern Laufleistung aber sichtbar unbenutzten Ladekabeln mögen nur einen Ausschnitt abbilden, lassen mich aber vermuten, dass Plug-in-Hybride vornehmlich als Steuersparmodelle genutzt werden. Schade, denn der elektrische Betrieb hat ja nicht nur Vorteile in der CO2-Bilanz. Lärm und Abgase vor Ort entfallen schließlich auch. Hinzu kommt: Wer einmal das elektrische Fahren probiert hat, wird schnell auf den Geschmack kommen.

(mfz)