Das erste Containerschiff bewältigt die Nordostpassage

In rund 30 Tagen vom Fernen Osten in die Ostsee – für ein Schiff ist das rekordverdächtig flott.

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(Bild: Maersk)

Von
  • Jan Oliver Löfken

Die "Venta Maersk" nahm eine Abkürzung. Am 22. August stach das 200 Meter lange Containerschiff in Wladiwostok in See. Dann passierte es die Beringstraße sowie die Ostsibirische See und legte am 28. September in St. Petersburg an.

Damit befuhr erstmals ein Containerschiff die sogenannte Nordostpassage durchs arktische Polarmeer. "Der Versuch liefert uns wichtige Erfahrungen über die Schiffstechnik, die Fähigkeiten der Mannschaft und den Support entlang der Route", sagt Palle Laursen, Technikvorstand der dänischen Reederei Maersk.

Mit gut 14000 Kilometern ist die Nordostpassage rund ein Drittel kürzer als der traditionelle Seeweg von Asien nach Europa durch den Suezkanal. Möglich wurde die Route durch den Klimawandel, der das arktische Eis rasant schrumpfen lässt. Im Moment gilt die Passage knapp drei Monate im Jahr als befahrbar. Mit zunehmender Erderwärmung dürfte sich dieses Zeitfenster verlängern. Dadurch könnte die Containerschifffahrt in Zukunft viel Zeit und Treibstoff einsparen. Zudem ließen sich russische und norwegische Häfen entlang des Polarmeeres ausbauen und stärker für die Versorgung der nördlichen Regionen nutzen.

Die erst im Juni 2018 fertiggestellte "Venta Maersk" trägt bis zu 3600 Standardcontainer. Die erste Fracht umfasste vor allem Fisch und Elektronik. Mit verstärktem Stahlrumpf und einer über die gesamte Schiffsbreite von 35 Metern geschlossenen Brücke qualifiziert sich das Schiff für die Eisklasse 1A. Damit kann es ohne kostspielige Unterstützung eines Eisbrechers durch eine 80 Zentimeter dicke, geschlossene Decke aus einjährigem Eis fahren oder durch loses, mehrjähriges Packeis. Angetrieben von einem Sechszylinder-Diesel mit 23493 PS erreicht die "Venta Maersk" Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 22 Knoten (41 km/h).

Trotzdem wird die weltgrößte Reederei die Nordostpassage noch nicht als Standardroute in ihren eng getakteten Liniendienst aufnehmen. "Derzeit sehen wir noch keine wirtschaftliche Alternative zu den üblichen Ost-West-Routen", sagt Laursen. Das könne sich jedoch mit der Entwicklung des Frachtaufkommens und Kundenwünschen aus nördlichen Anrainerhäfen ändern.

Das Interesse ist jedenfalls groß. So betrachtet China die Polarroute als zusätzliche Verbindung seines ambitionierten Verkehrsprojekts "Neue Seidenstraße" für den Warenaustausch zwischen Europa und Asien. Russland hofft auf die wirtschaftliche Entwicklung seiner kargen Polregionen, begleitet von einer intensiven Ausbeutung der Öl- und Gasvorkommen im arktischen Meer. In Norwegen wiederum könnte sich der kleine Hafen Kirkenes zu einem wichtigen Handelsknoten für Nordeuropa entwickeln. Dazu müsste aber erst der Anschluss ans Binnenland mit neuen Straßen und Schienen ausgebaut werden.

Das Nachsehen bei einer solchen Entwicklung hätten – neben der Umwelt – Häfen wie Bremerhaven oder Hamburg. Bisher werden dort Güter aus Asien umgeschlagen und nach Skandinavien weiterverschifft. Doch wenn überhaupt, wird es noch Jahrzehnte dauern, bis sich der Schiffsverkehr auf die Nordostpassage verlagert hat. Wegen der jährlich schwankenden Ausbreitung des Eises sind heutzutage noch keine exakten Fahrtzeiten kalkulierbar. Auch sind die bis zu 400 Meter langen Ozeanriesen mit knapp 20000 Containern nicht für diese Route geeignet. Zu groß ist das Risiko, in den oft flachen polaren Küstengewässern auf Grund zu laufen.

(bsc)