Der Ruck, der nicht durch Deutschland ging: MZ 1000 S

Deutschland hatte lange Zeit einen großen Motorradhersteller neben BMW: MZ in Sachsen. Er überlebte die Treuhand knapp und produzierte ein letztes großes Krad.

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Die MZ 1000 S gewann den Sächsischen Staatspreis für Design 2003. Das ist das Siegerfoto von der Veranstaltung damals. Gebracht hat es ihr nüscht.

(Bild: SMWA Sachsen)

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Von
  • Clemens Gleich
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Bevor das Auto kam, gab es in Deutschland weit über 100 kleine Motorradhersteller, von denen man heute kaum noch einen kennt, und wenn, dann baut der eigentliche Hersteller unter dem alten Markennamen in China. Doch einen großen Namen der deutschen Motorrad-Neuzeit kennt der Kradist außer BMW: MZ, das "Motorradwerk Zschopau" (mit kleinen Namensdetailänderungen über die Jahrzehnte). Eine Zeitlang war MZ der größte Motorradhersteller der Welt. Doch nach der Wende lag der Betrieb am Boden.

MZ 1000 S in silber, so hatten wir sie im Fuhrpark.

(Bild: MZ)

Das Bundesland Sachsen setzte nach dem Mauerfall zwei große Prioritäten: Bildung und Wirtschaft. Beides hat Sachsen besser hinbekommen als Außenstehende das meist vermuten, doch als MZ 1990 privatisiert wurde, musste die Firma schon ein Jahr später Konkurs anmelden. Es war eine der typischen Treuhand-Mauscheleien. Das Land Sachsen zeigte viel guten Willen, die Investoren zeigten viel Geschick darin, den auszunutzen, kurz: Es war eine Geschichte, bei dem jedem Zuhörer das Herz blutete, während Sachsen der Geldbeutel blutete. Im Laufe dieser Wirren, von denen ich zur Schonung etwaiger sächsischer Mitleser nicht noch einmal den Grind der Gewöhnung abziepeln möchte, entstand nach langer, zäher Geburt 2003 ein 1000er-Zweizylinder-Sporttourer. Diesen bin ich wahrscheinlich so ausgiebig gefahren wie sonst nur Besitzer, denn wir hatten eine Emme im Dauertest beim Motorradmagazin MO.

Im Fuhrpark landete die erste und häufigste Version, die MZ 1000 S, ein klassischer Sporttourer: Vollverkleidung, Stummellenker, über 240 km/h Topspeed, 234 kg vollgetankt mit großzügigen 20 Litern im Fass. Dazu montierten gewissenhafte Ingenieure im neuen Werk Hohndorf ein erstklassiges Fahrwerk, das die Emme selbst am Sachsenring oder in Oschersleben nie in Verlegenheit brachte, denn ja: Wir quetschten sie dort aus. Auch wartungstechnisch sah es gut aus. Es gab sogar ein serienmäßiges Kassettengetriebe, das weniger für den Rennsport gedacht war als vielmehr für mehr Flexibilität bei Modellvarianten.

Für MZ war die 1000er ein All-In. Da sollte nichts schiefgehen. Wie Toyota im ersten Prius dimensionierten sie deshalb alles eine Konfektionsgröße über. Der Motor etwa war auf die Gegend 140 PS Spitzenleistung ausgelegt, beschränkte sich in der jedoch auf 117. Folglich waren die 1000er-Emmen zwar schwer, liefen jedoch bemerkenswert zuverlässig. Selbst meine gesalzenen Winterfahrten steckte sie weg wie nichts. Ich erinnere mich, wie einmal ein Trabant 601 an einem der Edelstahl-Auspuffe zerbarst. Am nächsten Morgen wischte ich Lack und Plaste ab und fand darunter: nicht einmal eine Schramme. Diese 1000er war ein sehr vertrauenerweckendes Kraftrad. Sie ließ mich nie im Stich. Das war die eine, gleißende Seite der Medaille. Es gab noch eine andere.

MZ 1000 S in blau (3 Bilder)

Besonders schön, besonders selten: 1000 S in blaumetallic.
(Bild: Gunnar Maiberg)

Der Reihenzweizylinder war ein sogenannter "Gegenläufer": Mit einem Kurbelzapfenversatz von 180° läuft der eine Kolben immer in die Gegenrichtung des anderen. Daraus resultiert ein Ausgleich der Massenkräfte erster Ordnung. Kawasaki liebt diese Bauform, denn sie ist schlicht und sehr zuverlässig. Kawasaki hört jedoch bei aktuell knapp 650 cm3 auf in Z 650 (Test) und Co., denn das Laufverhalten eines Gegenläufers bei niedrigen Drehzahlen nenne ich zum optimalen Verständnis "erstickend stolpernd", weil es sich im Vergleich zum hohen Drehzahlbereich so anfühlt, als verschlucke der Motor gerade seine sich lösenden Drosselklappen, während er über die eigene Gassäulendynamik stolpert.

Bei einem kleinen Motor fällt das weniger auf, beim Litermotor wurde das so arg, dass es einer DER Gründe war, die Emme abzulehnen. Sie lief im unteren Drehzahlbereich wie ein Sack Ratten mit Keuchhusten. Dazu kommen beim Gegenläufer Massenmomente aus dem Abstand der Zylinder. Die können sehr dominant werden, wie Laverda-Fans wissen. MZ wirkte den Massenmomenten mit einer Ausgleichswelle entgegen, rau blieb der Motor dennoch. "Noise, Vibration, Harshness" (NVH), alles üppig vorhanden, nicht auszutreiben.