"Drei Hürden für selbstfahrende Autos"

Technische, regulatorische und geschäftliche Probleme verhindern bisher sichere, nützliche und erschwingliche Fahrzeuge, die vollständig autonom fahren.

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(Bild: Intel)

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In den letzten Jahren hat eine nicht abreißende Nachrichtenflut über neue Unternehmen, die selbstfahrende Autos entwickeln, den Anschein erweckt, als seien völlig autonome Fahrzeuge schon so gut wie da. Die vergangenen Wochen waren da nicht anders: Uber kündigte einen neuen Geschäftsführer und eine Investition in Höhe von einer Milliarde Dollar für seine selbstfahrende Einheit an. Waymo schickte eine Beförderungs-App an den Start, um mehr Kunden in der Metropole Phoenix zu erreichen, und Tesla stellte einen neuen, maßgeschneiderten Künstliche-Intelligenz-Chip vor, der verspricht, den Weg zur Voll-Autonomie freizumachen.

Fahrerlose Fahrzeuge sind jedoch allesamt noch im Beta-Stadium und die Automobilhersteller schätzen die Zahl der Jahre, die wir noch selbst fahren müssen, sehr unterschiedlich ein. Amnon Shashua, Geschäftsführer von Mobileye, zufolge müssen für einen Erfolg von vollautonomen Fahrzeugen drei entscheidende Herausforderungen gelöst werden. Der 2017 von Intel erworbene israelische Hersteller von Selbstfahr-Technologien arbeitet mit mehr als zwei Dutzend Automobilherstellern zusammen und hat sich zu einem der führenden Unternehmen in diesem Geschäftsgebiet entwickelt.

1. Herausforderung: Ein sicheres Auto bauen. Aus technischer Sicht unterscheidet Shashua bei fahrerlosen Systemen zwei Bereiche: ihre Wahrnehmung und ihre Fähigkeit, Entscheidungen zu treffen. Die erste Herausforderung sieht er darin, dass selbstfahrende Systeme die Straße besser wahrnehmen müssen als die besten menschlichen Fahrer. In den USA passiert etwa alle eine Million Fahrstunden ein tödlicher Autounfall. Ohne betrunkene Fahrer und simsen unterwegs sinkt die Rate wahrscheinlich um den Faktor zehn. Das bedeutet, dass das Wahrnehmungssystem eines selbstfahrenden Autos höchstens einmal pro zehn Millionen Fahrstunden ausfallen darf.

Derzeit machen allerdings selbst die besten Fahrassistenzsysteme schon alle zehn Tausend Stunden einen Fehler bei der Umgebungserkennung, sagt Shashua. „Wir reden hier also von einer Abweichung um drei Größenordnungen.“ Neben der Bildverarbeitung müssten noch zwei weitere Komponenten verbessert werden, um diese Lücke zu schließen. Zum einen brauche es mit Kameras, Radar und Lidar erzeugte Redundanzen im Wahrnehmungssystem. Zum anderen seien sehr detaillierte Umgebungskarten nötig, um einem Fahrzeug die Verarbeitung noch einfacher zu machen.

2. Herausforderung: Ein nützliches Auto bauen. Diese Herausforderung besteht Shashua zufolge darin, ein System zu entwickeln, das vernünftige Entscheidungen treffen kann, zum Beispiel wie schnell man fahren und wann man die Spur wechseln soll. Aber das Definieren von „vernünftig“ sei weniger eine technische Herausforderung als eine regulatorische, sagt der Geschäftsführer. Bei jeder Entscheidung die ein autonomes Auto trifft, muss es einen Kompromiss zwischen Sicherheit und Nutzen finden. „Wenn ich nicht fahre oder sehr langsam fahre, dann bin ich sicher“, sagt Shashua. „Nur bin ich dann nicht nützlich und die Gesellschaft wird solche Fahrzeuge nicht auf der Straße haben wollen." Die Regulierungsbehörden müssen daher die Grenzen für eine vernünftige Entscheidungsfindung festlegen, damit die Hersteller ihre Autos so programmieren können, dass sie nur innerhalb dieser Grenzen agieren. Dies schafft auch einen rechtlichen Rahmen für die Beurteilung, wer Schuld hat, wenn ein fahrerloses Auto in einen Unfall gerät: Wenn das Entscheidungssystem tatsächlich nicht innerhalb dieser Grenzen bleibt, wäre es haftbar.

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3. Herausforderung: Ein erschwingliches Auto bauen. Selbstfahrenden Autos müssen kostengünstig sein, damit die Verbraucher bereit sind, auf das fahrerlose Fahren umzusteigen. Kurzfristig wird die Technologie immer zehntausende von Dollars kosten liegen und nur als Fahrdienst wirtschaftlich sein. In diesem Zusammenhang „entfernen Sie den Fahrer aus der Gleichung und der Fahrer kostet [den Betreiber] mehr als Zehntausende von Dollars“, erklärt Shashua. Einzelne Konsumenten würden jedoch wahrscheinlich keine Prämie über einige tausend Dollar für die Technologie zahlen. Langfristig heißt das, wenn Automobilhersteller fahrerlose Personenkraftwagen verkaufen wollen, müssen ihre Fahrsysteme viel präziser als die Existierenden sein und dürfen nur einen Bruchteil davon kosten. „Bei Robo-Taxis reden wir über den Zeitrahmen von 2021 oder 2022“, sagt Shashua. „Pkw werden ein paar Jahre später folgen.“

Sein Unternehmen Mobileye arbeitet an allen drei Punkten. Es hat das Wahrnehmungssystem verfeinert, detaillierte Straßenkarten erstellt und mit Regulierungsbehörden in China, den USA, Europa und Israel zusammengearbeitet, um die Regeln für autonomes Fahrverhalten zu vereinheitlichen. Damit ist das Unternehmen nicht allein: Auch Tesla, Uber und Waymo verfolgen ähnliche Strategien. Mobileye plant, bis 2022 einen fahrerlosen Robo-Taxi-Service mit Volkswagen in Tel Aviv zu starten.

(vsz)