Elektroauto BMW i4: Konkurrenz für das Tesla Model 3

Mit der ersten Elektro-Sportlimousine i4 probt BMW wie man den Dreierkunden vom Elektroauto überzeugen kann. Kann die Transformation des Markenkerns gelingen?

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BMW i4

(Bild: BMW)

Von
  • Christian Lorenz
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BMW stellt eines der wichtigsten Modelle der Markengeschichte vor. Die fünftürige Fließhecklimousine i4 steht exemplarisch für die Zukunft der Marke. Sie ist nichts weniger als die Probe aufs Exempel: Kann der ikonische 3er, der Kern der Freude am Fahren, auch als Elektroauto funktionieren?

Der i4 ist noch etwas wuchtiger als die aktuelle 3er-Limousine. Er ist um 8 cm länger und auch geringfügig breiter und höher als der wichtigste BMW der alten Welt. Unter die große, elektrisch betätigte Heckklappe passt ein Ladevolumen von 470 bis 1290 Litern. Die erste elektrische BMW-Limousine kommt zu Beginn in zwei Motorisierungen als i4 eDrive40 mit einer Leistung von 250 kW und Hinterradantrieb sowie als i4 M50 mit 400 kW und Allradantrieb. Sämtliche technischen Daten sind nur vorläufig, da die Homologation noch aussteht.

Der i4 M50 ist das erste Elektroauto, das von der M GmbH mitentwickelt wurde. Als "M-Performance"-Modell ist der neue i4 deutlich näher am Standard-BMW vom Band als die komplett von der M GmbH entwickelten M3. Er soll dennoch zeigen, wie BMW in Zukunft auch den schnellsten Buchstaben der Welt elektrifizieren wird. Bislang noch ist das die scheinbar letzte Zuflucht einer vermeintlich benzinsaufenden Querdynamikersekte.

Die vorläufigen Daten sind vielversprechend. Der zahmere eDrive40 soll im WLTP eine Reichweite von 590 km ermöglichen (M50: bis zu 510 km). Das schwächere Modell ist bei einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h abgeregelt, den M50 lässt man 225 km/h rennen. Die Standardbeschleunigung auf 100 km/h gibt BMW mit 5,7 bzw. 3,9 Sekunden an.

BMW i4 Technik (7 Bilder)

Der übliche Weg: Die Batterie ist unter der Fahrgastzelle angeordnet, was den Schwerpunkt senkt.

Keinen Zweifel lässt BMW, dass man einen Tesla Model 3 vielleicht auf der Geraden noch ziehen lässt. In Kurven aber soll der i4 zeigen, dass die Querdynamik in der alten Welt erfunden wurde. Die tief im Fahrzeugboden integrierten, mit 110 mm Höhe extrem flachen Batterien führen zu einem im Vergleich zu einer 3er-Limousine um 53 mm tieferen Fahrzeugschwerpunkt. Das erscheint auf den ersten Blick nicht viel zu sein, dürfte sich im Fahrverhalten aber positiv bemerkbar machen. Und das, obwohl schon der aktuelle 3er kein Kind von Traurigkeit ist.

Eine BMW-typisch ausgewogene Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sowie ein Fahrwerk mit Fünflenkerhinterachse und hubabhängigen Stoßdämpfern gehören bei einem leistungsorientierten BMW jenseits der weniger teuren Frontantriebsmodelle zum guten Ton. Technische Kunstgriffe wie eine serienmäßige aktornahe Radschlupfbegrenzung, im Falle des M50 erstmals mit einem elektrischen Allradantrieb kombiniert, dürften notwendig sein, um den Gewichtsmalus des i4 zu kaschieren.

Der i4 eDrive40 ist etwa 200 kg und der M50 nach vorläufigem Datenblatt sogar 470 kg schwerer als eine M340i-Limousine mit Sechszylinder-Benziner, Achtstufenautomatik und Allradantrieb. Auch ein Tesla Model 3 Performance mit elektrischem Allradantrieb ist laut Herstellerangaben um über 360 kg leichter als ein i4 M50. Da ist schon Ingenieursleistung gefragt, um einen Querdynamikchampion auf die Straße zu bringen.

Auch die Batterie- und Ladetechnologie soll beim i4 auf dem neuesten Stand der Technik sein. Der Energiegehalt der Lithium-Ionen-Akkus umfasst brutto 83,9, netto 80,7 kWh. Auf ein 800-Volt-Bordnetz muss die Elektrosportlimousine verzichten. BMW verspricht aber eine Gleichstromladeleistung (DC) von bis zu 200 kW. Das soll reichen, um in zehn Minuten eine Reichweite von 164 km (eDrive40) bzw. 140 km (M50) zu ertanken – ausgehend von einem SoC von 10 Prozent.

BMW i4 außen (9 Bilder)

Der BMW i4 entspricht optisch dem kommenden 4er Gran Coupé, wird mit einer Länge von 4,78 m allerdings noch etwas größer.

Zum serienmäßigen Ausstattungsumfang gehört ein dreiphasiges Ladegerät. An einer Wallbox mit Wechselstrom (AC) soll die Ladung von null auf 100 Prozent nach den vorläufigen Angaben etwa 8,5 Stunden dauern. An der DC-Schnellladestation soll sich der i4 in etwa 31 min von 10 auf 80 Prozent laden lassen. Die serienmäßige Wärmepumpe sowie ein integriertes Heizungs- und Kühlsystem mit vorausschauendem und beispielsweise über Navigationssystem und Bordsensorik vernetztem Wärmemanagement sollen sowohl Strom sparen, als auch die thermischen Voraussetzungen für anhaltend hohe Ladeleistung schaffen.

BMW gibt vorläufig einen Stromverbrauch im WLTP von 16 bis 20 kWh/100 km für den i4 eDrive40 sowie 19 bis 24 kWh/100 km für den i4 M50 an. Zum Vergleich: Mit dem damals performantesten Tesla Model 3 kam Kollege Christoph 2019 auf einen realen Testverbrauch von 22,9 kWh/100 km. Der Tesla kann seinen Gewichtsvorteil offensichtlich auch bei der Effizienz ausspielen.