Elektroauto BMW iX: Finale Details zum voluminösen E-SUV

Das vorerst größte E-SUV von BMW bekommt reichlich Leistung und Batteriekapazität mit auf den Weg. Doch der BMW iX wird auch kein Leichtgewicht.

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BMW iX

(Bild: BMW)

Von
  • Christian Lorenz
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Gleichzeitig mit der Premiere des i4 lüftet BMW die letzten Geheimnisse seines Maxi-SUV iX dessen Grundleergewicht zwischen 2440 und 2585 kg pendelt. Damit ist der BMW-typisch mit Dynamikanspruch auftretende Boulevardgeländewagen schwerer als mancher Kleinlastwagen. Der Fairness halber darf aber nicht unerwähnt bleiben, dass ein in den Fahrleistungen kaum besserer Audi e-tron S noch einmal um 155 kg schwerer ist als der vorläufige kräftigste iX xDrive50.

Tatsächlich hat BMW mit Aluminium-Spaceframe-Karosserie und carbonfaserverstärktem Kunststoff im Dach-, Seiten- und Heckbereich aufwändig Gewichtsminimierung betrieben, der Ausdruck Leichtbau verbietet sich freilich in diesem Zusammenhang. Der BMW iX debütiert in zwei Versionen. Als iX xDrive40 hat er 240 kW Leistung, eine Brutto-Batteriekapazität von 76,6 kWh (netto: 71,0 kWh) und eine WLTP-Reichweite von 372 bis 425 km. Der iX xDrive50 bietet 385 kW Leistung, eine Brutto-Batteriekapazität von 111,5 kWh (netto: 105,2 kWh und eine WLTP-Reichweite 549 bis 630 km.

Die angesichts des Gewichts und der Fahrleistungen relativ niedrigen WLTP-Stromverbräuche von 19,4 bis 22,5 kWh/100 km (xDrive40) bzw. 19,8 bis 23 kWh (xDrive50, jeweils Werksangaben) liegen auch am erstaunlich niedrigen Luftwiderstand des iX. Mit einem cW-Wert von 0,25 ist der massige iX für den Wind weit weniger unverdaulich als für manchen Betrachter. Selbst der im Vergleich geradezu filigrane BMW i4 kann den Wind mit einem cW-Wert von 0,24 kaum geschmeidiger durchgleiten.

Mit aktornaher Radschlupfbegrenzung, elektrischem x-Drive-Allradantrieb durch je einen Elektromotor an der Vorder- und Hinterachse sowie optionaler Integral-Aktivlenkung mit mitlenkenden Hinterrädern musste BMW schon tief in die Trickkiste greifen, um den traditionellen Anspruch der Marke auf eine überdurchschnittliche Agilität auch mit diesem Gewicht zu realisieren. Seit dem ersten X5 (E53) von 1999 suggeriert BMW mit der Worteigenschöpfung „Sports Activity Vehicle“ besonders dynamische SUV zu bauen.

Die Ladetechnologie verzichtet auf ein 800-Volt-Bordnetz. Anders als im deutlich günstigeren i4, der grundsätzlich bis zu 200 kW Ladeleistung (DC) verträgt, ist diese Ladeleistung hier nur beim stärkeren xDrive50 möglich. Das Einstiegsmodell xDrive40 kann nur mit maximal 150 kW beladen werden. Die beiden iX lassen sich so in 31 (xDrive40) bzw. 35 min. von 10 auf 80 Prozent aufladen.

BMW iX (19 Bilder)

Der iX ist nur etwa vier Zentimeter länger und höher als ein X5, aber nicht nur optisch von höherem Gewicht.

(Bild: alle BMW )

Bis zu einem Restspeichergehalt des Akkus von 10 Prozent lässt sich so laut BMW-Angaben in 10 min. eine Reichweite von über 95 km (xDrive40) bzw. bis zu 150 km nachladen. Die Ladezeit von null bis 100 Prozent an der heimischen Wallbox mit 11 kW starkem Wechselstrom beträgt acht bzw. elf Stunden.

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Das große geschwungene „Curved Display“ mit neuester i-Drive-Bedienung, BMW Operating System 8 und umstrittener Ausweitung der Touchscreen-Bedienung ist identisch mit dem im i4 vorgestellten System. Die in vielerlei Hinsicht herausragende Erscheinung des iX im Portfolio versucht BMW im Interieur mit besonders teuer wirkenden Materialien, wie Kristallglas am i-Dreh-Drücksteller zu unterstreichen.

Der iX wird als erstes X-Modell in Dingolfing endmontiert werden und BMW betont, auf Nachhaltigkeit der Produktion zu achten. Die Preise beginnen bei 77.300 Euro für den xDrive40 und enden nur vorerst bei 98.000 Euro für den xDrive50, ein iX M60 mit über 440 kW ist bereits angekündigt. Die beiden anfänglich verfügbaren Versionen werden ab November 2021 ausgeliefert.

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