Elektroautos: Baustellen der Ladeinfrastruktur

Um das Thema "Aufladen von Elektroautos" ist aktuell einiges in Bewegung gekommen. Diskutiert wird über die Auslastung, Wallboxen und die EC-Kartenzahlung.

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Die Auslastung von Schnell-Ladeparks an Autobahnen schwankt stark. Zu Stoßzeiten wie hier in den Sommerferien kann es zum Queuing kommen, also einer Warteschlange, obwohl die absolute Bestandszahl an Batterie-elektrischen Autos im Vergleich zum Rest winzig ist. Die Betreiber beklagen eine im Durchschnitt zu geringe Auslastung und in der Folge über Unwirtschaftlichkeit. Die Autoindustrie fordert wegen des Hochlaufs der Verkaufszahlen und der bereits vorhandenen Engpässe einen massiven Ausbau.

(Bild: Eric Schrödter via Nextmove)

Von
  • Christoph M. Schwarzer
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Strom gibt es prinzipiell fast überall. Das Laden von Elektroautos macht trotzdem Probleme. Eigentlich ist die private und öffentliche Infrastruktur auf dem besten Weg. Es gibt aber weiterhin Einschränkungen bei der Nutzbarkeit, Fallstricke für die Endkunden und zeitraubende Diskussionen. Die Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Autos und Plug-in-Hybride entwickelt sich mit hoher Dynamik. Was gestern noch zutreffend war, kann heute schon überholt sein. Eine Momentaufnahme des aktuellen Stands und ein Überblick über die wichtigsten Diskurse.

Einer der Streitpunkte ist die Auslastung der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Die Betreiber sagen, dass sie zu wenig elektrische Energie verkaufen. Den Subventionen – bis zur Hälfte der Säulenhardware und bis zu 75 Prozent der Anschlusskosten – zum Trotz bleibt das Errichten von Ladepunkten aktuell ein Defizitgeschäft. Gleichzeitig fordern Industrie und Politik, den Zubau zu beschleunigen. Angeblich droht ein Engpass.

Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur, die zur bundeseigenen NOW GmbH gehört, teilt auf Anfrage mit, dass halbjährlich die Auslastung erhoben werde. Hierbei unterscheidet die Nationale Leitstelle zwischen "Normal-Ladepunkten", also im Regelfall Wechselstrom-Säulen mit bis zu 22 kW Leistung, und "Schnell-Ladepunkten", was meistens Gleichstrom-Säulen mit bis zu 350 kW sind. Die Analyse bezieht rund 20 Prozent der 46.174 öffentlichen Ladepunkte ein.

Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur koordiniert das sogenannte Deutschland-Netz: An 1000 zusätzlichen Standorten werden Schnell-Ladeparks errichtet. Hierzu hat die Leitstelle ein Standort-Tool entwickelt: An Verkehrsknotenpunkten werden besonders viele Säulen gebraucht, aber auch in der dünn besiedelten Pampa muss die Grundversorgung gesichert sein. Wer an der Ausschreibung teilnimmt, bekommt gute und schlechte Standorte nur im Bundle.

(Bild: Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur)

Demnach werden DC-seitig pro Tag 39,6 kWh abgegeben. Die Belegzeit beträgt im Mittel 102,6 Minuten, und es werden 2,4 Fahrzeuge bedient. AC-seitig ist die Standzeit wenig verwunderlich mit 271,7 Minuten erheblich länger. Aber es werden nur 19,1 kWh an 1,3 Fahrzeuge abgegeben. Diese Durchschnittszahlen müssen interpretiert werden: So ist offensichtlich, dass an DC-Säulen mehr Strom verkauft werden kann und zumindest theoretisch die Gewinnschwelle näher ist. Zugleich ist an allen Ladepunkten gegenüber dem letzten Halbjahr ein deutlicher Zuwachs feststellbar. Die Zulassungszahlen von Elektroautos steigen drastisch an und wirken sich hier aus.

Die Mittelwerte verschleiern allerdings, dass es Ladepunkte mit sehr hoher und andere mit sehr niedriger Auslastung gibt. So teilt die Nationale Leitstelle mit, dass die DC-Säule mit der höchsten Energiemenge 279,3 kWh pro Tag verladen habe – der Durchschnitt zur Erinnerung: 39,6 kWh. Um bei der Ausschreibung des Bundesverkehrsministeriums zum sogenannten Deutschland-Netz mit 1000 DC-Standorten nicht am Bedarf vorbeizubauen, gibt es darum ein raffiniertes Standort-Tool.

Ein systemimmanentes Grundproblem wird sich dennoch nicht komplett beheben lassen: Der Grat zwischen zu wenig und zu viel Auslastung kann schmal sein. Wer auf der Autobahn den Blick nach rechts auf die Rasthöfe wendet, kann häufig die Ladeparks mit mehreren Säulen sehen. Oft ist kaum ein Fahrzeug zu sehen. Zur Reisezeit und den Schulferien aber wendet sich das Bild. Hier kommt es bereits beim heute vergleichsweise winzigen Bestand zum Queuing, also dem Schlangestehen vor Schnellladesäulen.

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Dieses Phänomen war zuerst in den USA an Thanksgiving bei Tesla Superchargern beobachtet worden. Die bundesweite und szenebekannte Elektroauto-Vermietung Nextmove rief in den Sommerferien dazu auf, Fotos vom Queuing zu schicken und bekam etliche Einsendungen. Zu Stoßzeiten ist die Schnell-Ladeinfrastruktur überfordert.

Ein Ziel ins Navigationssystem eingeben und die Ladepunkte inklusive prognostiziertem Ladestand und Wartezeit angezeigt bekommen: Das funktioniert bei Teslas Superchargern schon lange. Auch die automatische Identifikation ist selbstverständlich. Dieses Vorbild muss der Mindeststandard auch fürs preisgünstigste Elektroauto sein.

(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Die Balance zwischen der notwendigen Grundversorgung in dünn besiedelten Gebieten und der Massenabfertigung in Ballungszentren ist zur hohen Kunst geworden. Das gilt auch für die urbane Ladeinfrastruktur. Am Beispiel Hamburg lässt sich zeigen, dass hier in kurzer Zeit eine Problemlage entstanden ist. Deutschlands zweitgrößte Stadt hat das Potenzial der Elektromobilität früh erkannt und für einen vorbildlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur gesorgt. Die Kombination aus vielen AC- und wenigen DC-Punkten hatte lange für eine Spitzenposition geführt. Das ist vorbei.

In Hamburg wohnen viele wohlhabende Menschen, die neuerdings privat oder als Firmenwagen Elektroautos oder Plug-in-Hybride nutzen. Der Boom ist beispiellos, und ein E-Kennzeichen ist häufig zu sehen. Zugleich herrscht Parkplatznot. Eine Folge davon ist, dass langsam ladende PHEVs die Ladepunkte besetzen, um das Auto abstellen zu können – ob sie akut Strom brauchen oder nicht, lässt sich nicht prüfen. Besitzer von BEV, die auf elektrische Energie angewiesen sind und im Regelfall deutlich schneller laden können, haben das Nachsehen.

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Andererseits ist klar, dass PHEV nur dann Sinn ergeben, wenn sie auch mit Strom statt mit Superbenzin oder Dieselkraftstoff gefahren werden. Es ist also gut und richtig, wenn PHEV geladen werden. Eine Zwickmühle, aus der es nur wenige Auswege gibt. Einer davon wäre der massive Zubau von AC-Ladepunkten, wie es zum Beispiel Ubitricity mit Laternenladepunkten in Großbritannien plant: bis 2025 sollen 50.000 neue Zapfstellen installiert werden. Shell investiert mit.

Dazu sind in Deutschland etliche urbane DC-Hubs in Planung. Dieser Begriff steht für Schnell-Ladeparks. In Städten wie Hamburg sind Grundstücksflächen rar. Es ist darum kein Geheimnis, dass die Mineralölkonzerne mit ihren Tankstellen in Bestlage das Angenehme mit dem Nützlichen verbinden werden: DC-Hubs verbessern das Image und können in kommenden CO2-Gerichtsprozessen positiv gewertet werden.