Erste Fahreindrücke aus den kommenden BMW M3 und M4

Ein paar Proberunden mit den Vorserienmodellen von BMW M3 und M4 über den Sachsenring zeigen, dass ihr fahrdynamisches Potenzial noch deutlich zulegen konnte.

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Mit dem BMW M3/4 auf dem Sachsenring

(Bild: BMW)

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Wer BMW M sagt, meint eigentlich immer M3 und M4. Die größeren Modelle M5 oder M8 mögen kräftiger sein, sie sind aber auch schwerer. Zwei Jahre haben sich die Dynamikfachleute von BMW Zeit gelassen, bis der neue M3 gegen Ende des Jahres zum Händler rollt. Wir konnten ihn jetzt noch gut getarnt auf dem Sachsenring ausprobieren.

Erste Fahreindrücke im neuen BMW M3 und M4 (10 Bilder)

Der BMW M3 befindet sich in der letzten Testphase. (Bild: BMW (alle))

Ein probates Mittel, die nach Dynamik lechzende Kundschaft bei der Stange zu halten, ist ein Leistungssprung. Schon in der Basisversion entwickelt der neu entwickelte Sechszylinder Biturbo 353 kW / 480 PS, das sind 15 kW / 20 PS mehr als der BMW M3 CS der aktuellen Generation, abgesehen vom Topmodell der Baureihe M4 GTS. Zum Glück sind sie in Garching nicht der Versuchung erlegen, einen Vierzylinder mit Hybridisierung unter die Motorhaube zu packen.

Wer will, kann sich diesen M3 auch noch mit einer klassischen Handschaltung und Hinterradantrieb ordern. „Die lassen wir uns nicht nehmen, solange es noch Kunden gibt, die die wollen“, verrät M-Entwicklungschef Dirk Häcker. Dieser M-Purismus kommt vor allem in den USA gut an. Mit den 375 kW / 510 PS der Competition-Variante kommt man um eine Achtgangautomatik jedoch nicht herum. Die Allradvariante des M3 Competition folgt dann in der zweiten Jahreshälfte 2021. Anders als bei den Serienmodellen gibt es bei den sportlichen Varianten des BMW M3 und M4 kaum einen fahrdynamischen Unterschied.

Wir sitzen in der klassischen Variante des M3 – also mit Handschaltung und erwähnten 480 PS. Zuvor sind wir mit dem Vorgänger über den Sachsenring gefeuert und waren erneut beeindruckt von dessen Agilität. Geht das noch besser? Kaum vorstellbar. Und doch sollten wir bald eines Besseren belehrt werden. Die erste Runde über die Berg- und Talbahn steht noch im Zeichen der Eingewöhnung.

Doch dann geht es zur Sache. Der Asphalt ist noch nicht trocken, aber das stört den BMW M3 wenig. Schon in dem Kurvengeschlängel nach der Start-Ziel-Geraden wird klar, was mit der fahrdynamischen Steigerung gemeint und möglich ist. „Leichtfüßig” ist das Wort, das uns immer wieder in den Kopf kommt. Und: „vertrauenerweckend“. Der neue G20 M3 (so der interne Code der Baureihe) scheint Richtungsänderungen zu mögen. Beim Einlenken ist das Gewicht des Vorderwagens deutlich weniger zu spüren als beim noch aktuellen Modell. Das liegt zum einen an den breiteren Vorderreifen (jetzt 275er, statt 255er), die dem Fahrer viel Arbeit abnehmen und zum anderen an der neuen Vorderachse mit veränderter Kinematik.

Vorn packt jetzt eine Sechskolbenbremsanlage beherzt zu. Kein Wanken, kein Nicken beim Anbremsen, das zu Nervosität am Volant führen könnte. Man ist entspannt schnell. Sehr schnell. Egal ob enge Ecke oder langgezogene Kurve – dieser M3 erledigt alle Aufgaben mit vertraueneinflößender Unaufgeregtheit. Nimmt man abrupt Gas weg, folgt das Heck der Aufforderung, ohne den Fahrer zu überfordern. Im Gegenteil: Durch das Spiel mit dem rechten Fuß lassen sich knifflige Ecken sogar noch schneller bewältigen. Der M3 bleibt stoisch, berechenbar und agiert ungemein präzis. Das passt übrigens zur Lenkung, bei der die M-Ingenieure das Sportlichkeits-Klischee hoher Rückstellkräfte einfach über Bord geworfen haben.

Das beeindruckende Fahrverhalten ist das Ergebnis vieler Detailverbesserungen. Grundsätzlich ist die Karosserie deutlich steifer als bisher. Auf die Frage, wo überall Streben eingezogen wurden, antwortet Dirk Häcker: „Fragen Sie lieber, wo wir keine Versteifungen eingesetzt haben.“ Der verwindungsresistente Aufbau ist Basis einer Fahrdynamik, die durch weitere Zutaten verfeinert wird. Über allen schwebt der BMW M8, von dem die Techniker die Fahrwerksabstimmungen für den M3 abgeleitet haben. Das reicht von den adaptiven Dämpfern bis hin zur Fly-by-wire Bremse mit verschiedenen Programmen und dem feinfühliger agierenden Stabilitätsprogramm DSC, das die obligatorische Hinterachsdifferenzialbremse unterstützt. Die Verwandtschaft zum M8 zieht sich durch das ganze Auto bis hin zu den Fahrdynamik-Menüs. Auch die sichelförmigen Instrumente werden übernommen.

(fpi)