High Five: 35 Jahre Yamaha FZ 750

Yamahas erstes Viertakt-Sportmodell bekam fünf Ventile pro Zylinder und eine weit nach vorn geneigten Zylinderbank. Der Erfolg gab dem neuen Konzept Recht.

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Dass die Yamaha FZ 750 auch über Alltagsqualitäten verfügte, zeigte ihr Einsatz in Japan als Behördenkrad. Sie bekam für diesen Einsatzzweck einen hohen Lenker.

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Yamaha gelang es 1985 mit einem brillanten Konzept, der Konkurrenz zu enteilen. Während alle anderen Motorradhersteller noch stolz auf ihre vier Ventile pro Zylinder hinwiesen, brachte Yamaha die FZ 750 auf den Markt – mit Fünfventil-Technik.

Der wassergekühlte Motor holte 100 PS aus einem Dreiviertelliter Hubraum und drehte dabei 10.500/min. Auch wenn zeitgleich Suzuki mit der GSX-R 750 ebenfalls einen 750-cm3-Motor mit 100 PS vorstellte, bot die FZ 750 mit ihren 80 Nm eine fülligere Drehmomentkurve. Die drei Einlass- und zwei Auslass-Ventile verbesserten den Gasdurchsatz im Zylinder. Zwei oben liegende Nockenwellen betätigten über Tassenstößel die Ventile.

35 Jahre Yamaha FZ 750 (15 Bilder)

Yamaha überraschte 1985 die Motorradwelt mit der FZ 750. Das erste Serienmotorrad mit Fünfventiltechnik. Sie begründete eine neue Ära.
(Bild: Yamaha)

Die fünffach gleitgelagerte Kurbelwelle war nur 420 Millimeter lang und der kompakte Motor wog gerade mal 70 kg. Hinzu kam der Kniff, die Zylinderbank um 45 Grad nach vorne zu kippen. So konnten die vier Mikuni-Gleichdruckvergaser oberhalb der Zylinder platziert werden, so dass die Ansaugwege fast senkrecht auf die Ventile trafen. Das senkte außerdem den Schwerpunkt und erhöhte die Handlichkeit des Motorrads.

Yamahas Entwicklungsingenieure haben bereits 1977 angefangen, einen Motor mit sieben Ventilen zu bauen. Er drehte dank der kleineren und damit leichteren Ventile unglaubliche 20.000/min, wurde jedoch aus Kostengründen verworfen. Danach entwickelte Yamaha einen Sechsventil-Motor, der aber unter thermischen Problemen litt, bis man den Fünfventiler als ideale Lösung fand. Er ließ einen großen Einlassquerschnitt und eine kompaktere Brennraumform zu. Der Versuchsmotor mit 750 Kubikzentimeter Hubraum produzierte über 130 PS.

Im Vergleich zu einem Vierventil-Motor hatte er zehn Prozent mehr Leistung und 30 Prozent mehr Drehmoment. Zugunsten der Standfestigkeit nahm Yamaha die Spitzenleistung für das Serienmodell auf 100 PS zurück. Das passte zur freiwilligen Selbstbeschränkung in Deutschland: 1978 hatten BMW und die Importeure japanischer Bikes versprochen, keine Motorräder mit mehr als 100 PS anzubieten, nachdem die Unfallzahlen bedenklich gestiegen waren und Ärger mit dem Bundesverkehrsministerium drohte. Sie hielt immerhin bis 1999.

Die FZ 750 wirkte optisch sehr harmonisch, wie aus einem Guss, kräftig, aber nicht pummelig. Auf eine Vollverkleidung verzichtete sie bis 1987 und begnügte sich mit einer Halbschalenverkleidung, die schon recht guten Windschutz bot – immerhin brachte es die Yamaha auf eindrucksvolle 233 km/h Höchstgeschwindigkeit und sprintete in 3,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Werte, wie sie bis dato nur Motorräder mit deutlich mehr Hubraum erreichten.

Ihre serienmäßige Soziusplatzabdeckung sollte die Sportlichkeit noch betonen. Die Abgase strömten durch zwei schlanke Endschalldämpfer, die wie der Motor schwarz lackiert waren. Der FZ 750-Rahmen bestand aus Vierkant-Stahlrohren, die gerade vom Lenkkopf in Richtung Schwinge verliefen und knapp über dem Schwingendrehpunkt endeten. Zwar wog die Yamaha rund 30 Kilogramm mehr als ihre Konkurrentin von Suzuki, hauptsächlich weil die GSX-R 750 einen leichten Aluminiumrahmen und keine Wasserkühlung besaß, aber dafür lag die FZ 750 auch bei Topspeed stabil auf der Bahn, während die Suzuki GSX-R 750 ihren Fahrer mit heftigem Pendeln erschreckte.

Das Hinterrad der FZ 750 wurde von einer Aluminiumschwinge geführt, die sich über ein in Vorspannung und Dämpfung einstellbares Monofederbein abstützte. Vorne versah eine Teleskopgabel ihre Arbeit, die auf das damals recht populäre Anti-Dive-System verzichtete. Die Raddimensionen wirken aus heutiger Sicht etwas kurios: Vorn rollte die Yamaha auf einem 16-Zoll-Rad mit einem Reifen der Dimension 120/80-16, während sie hinten ein 18-Zoll-Rad trug mit einem 130/80-18-Reifen. Das bescherte der FZ 750 eine vorzügliche Handlichkeit, während der Radstand von 1485 Millimeter einen ruhigen Geradeauslauf brachte. Ebenfalls ungewöhnlich: Die hintere Bremsscheibe wies mit 264 Millimeter denselben Durchmesser auf wie die beiden vorderen Bremsscheiben, alle drei waren innenbelüftet. Die FZ 750 wog mit vollem 22-Liter-Tank 238 kg, leer blieben noch 222 kg übrig.

Das sportliche Talent des neuen Modells bewies 500er-Weltmeister Eddie Lawson, als er im März 1986 die 200 Meilen von Daytona auf einer Werks-FZ 750 gewann mit über einer Minute Vorsprung auf den Zweitplatzierten Kevin Schwantz, der auf der Werks-Suzuki GSX-R 750 saß. Bereits zum Verkaufsstart bot Yamaha den Kunden zwei Renn-Kits an: Das A-Kit umfasste optimierte Kolben, Zündbox, Vergaser, Getriebe-Zahnräder und Kupplungs-Druckfedern, im B-Kit gab es noch zusätzlich eine Rennkurbelwelle, Trockenkupplung, Ölpumpe und einen größeren Wasserkühler. Angeblich leistete die FZ 750 so aufgerüstet über 120 PS. Es reichte auf jeden Fall, um richtig schnell zu sein, denn Michael Galinski wurde 1985 mit der FZ 750 auf Anhieb deutscher Meister.

Auch wenn die FZ 750 damals natürlich als Sportler hoch gelobt wurde, war sie aufgrund des durchzugsstarken Motors und der nicht zu extremen Sitzposition durchaus auch als sportlicher Tourer tauglich. Die Fußrasten saßen zwar relativ weit hinten, aber nicht zu hoch, der Tank war einigermaßen kompakt und spannte den Fahrer nicht zu weit nach vorne zu den hoch angebrachten Stummellenkern. Die FZ 750 erwies sich für ein Sportbike als eher weich abgestimmt. Selbst zu zweit ließ es sich auf der Yamaha noch kommod reisen und mit Koffersystem konnte sogar Gepäck transportiert werden.