Meinung: Kein Strom für fremde Kunden

Die deutschen Autokonzerne wollen mit ihren Ladesäulen vor allem die eigene Klientel umwerben. Das ist kurzsichtig, findet TR-Redakteur Gregor Honsel.

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E-Auto von VW.

(Bild: Vokswagen)

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Wenn es eine Sache gab, auf die sich Politik, Autohersteller, Energiekonzerne und Kunden bisher einigen konnten, dann war es die, dass es E-Auto-Fahrern so leicht wie möglich gemacht werden soll, unterwegs ihre Akkus zu laden.

TR 5/2020

Doch aus diesem Einvernehmen ist ein Ladesäulenbetreiber nun offenbar ausgeschert. Ionity, ein Joint Venture von BMW, Ford, Daimler und der Volkswagen-Gruppe, blockiert seit dem 2. April die Kunden von EnBW mobility+. Sie bekamen an den entsprechenden Säulen keinen Strom, weder gegen Geld noch gute Worte. Das betrifft auch Inhaber der ADAC-Ladekarte, denn diese basiert auf dem EnBW-Dienst. Das ist so, als wenn Fahrer bestimmter Automarken nicht mehr an jeder Tankstelle tanken können.

EnBW betreibt selbst Ladesäulen, tritt aber auch als sogenannter Mobilitätsdienstleister auf. Als solcher bietet das Unternehmen seinen Kunden Gleichstrom für feste Preise von 39 bis 49 Cent pro Kilowattstunde an, an fremden wie an eigenen Säulen. Bei Ionity hingegen zahlen Fremdkunden seit Februar stolze 79 Cent. Das bedeutet: EnBW müsste sich entweder vom eigenen Preismodell verabschieden oder für jede Kilowattstunde, die seine Kunden an einer Ionity-Säule ziehen, kräftig drauflegen. Kunden der Ionity-Partner zahlen deutlich weniger: Wer etwa einen Porsche Taycan fährt, bekommt die Kilowattstunde schon für 33 Cent.

Da Ionity und EnBW offenbar keinen Kompromiss finden konnten, ist die Sache nun eskaliert. Für das ohnehin fragile Image der Elektromobilität ist das ein Desaster – und für das der beteiligten Konzerne auch.

Natürlich steht es Unternehmen frei, eigene Kunden zu bevorzugen. Trotzdem ist die Entscheidung kurzsichtig. Der wirtschaftliche Nutzen dürfte sich in Grenzen halten: Niemand macht den Kauf eines E-Autos für mehrere Zehntausend Euro davon abhängig, dass er an bestimmten Ladesäulen den Strom ein paar Cent günstiger bekommt. Und zur Refinanzierung der teuren Säulen dürfte der Fremdkunden-Aufschlag ebenfalls kaum beitragen. Er dient eher der Abschreckung als der Umsatzsteigerung.

In Foren wird gern argumentiert, dass auch Tesla schließlich ein Netz an Schnellladesäulen nur für die eigenen Autos aufgebaut hat. Warum also sollte es ein Problem sein, wenn ein deutsches Konsortium nun einen ähnlichen Weg geht?

Der Vergleich hinkt allerdings. Als Tesla begann, seine Supercharger zu installieren, gab es noch keine Alternativen. Die Aktion war gewissermaßen ein Akt wirtschaftlicher Notwehr, denn sonst hätte niemand etwas mit den E-Autos anfangen können. Nun aber geht es darum, ein flächendeckendes Netz aufzubauen, von dem die gesamte Branche profitiert.

Zudem werden Lademöglichkeiten mittlerweile öffentlich gefördert: Die Säulen selbst in der Regel zur Hälfte, der Anschluss ans Mittelspannungsnetz zu drei Vierteln. Ionity nutzt also – anders als Tesla – Steuergelder, um seinen Teilhabern einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen. So war das nicht gedacht. Eine Beschwerde bei der Wettbewerbszentrale läuft bereits. Wenn Ionity rechtlich damit durchkommt, sollten die Bedingungen für die Subventionierung von Ladesäulen dringend nachgeschärft werden.

Auch das europäische Wettbewerbsrecht bietet mächtige Mittel wie Preisobergrenzen, um die Betreiber zurückzupfeifen. Nicht von ungefähr nennt man die Abrechnung von Ladestrom zwischen den verschiedenen Parteien „Roaming“ – in Anlehnung an den Mobilfunk. So wie Mobilfunkprovider untereinander die Gebühren abrechnen, wenn der Kunde des einen über das Netz des anderen telefoniert hat, so sollte es auch – im Prinzip – beim Laden funktionieren.

Doch die Elektromobilität befindet sich im Gegensatz zur Mobilfunkbranche noch in der Wildwestphase, wo jeder Provider versuchte, die Grenzen der Zumutbarkeit auszureizen. Erst 2017 setzte die EU-Kommission durch, dass Mobilfunkbetreiber zumindest im europäischen Ausland nicht mehr beliebig zulangen dürfen. Dies könnte ein Präzedenzfall für eine stärkere Regulierung der Ladeinfrastruktur sein. Allerdings hatte die EU beim Mobilfunk dafür fast 25 Jahre gebraucht. Es wäre schön, wenn es bei der Elektromobilität ein wenig schneller ginge.

(bsc)