Fliegen: Luft nach oben

Werden wir weiterhin einmal im Jahr nach Mallorca fliegen können, möglicherweise sogar guten Gewissens? Den Ingenieuren gehen die Ideen so schnell nicht aus, doch auch Politik und Bürger müssen mitziehen.

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Das fliegende V ist ein neues Designkonzept, das Treibstoff sparen soll. Bei einer Spannweite von 65 Metern, vergleichbar mit einem Airbus A350, soll es ähnlich viel transportieren können: 314 Passagiere und 160 Kubikmeter Fracht.

(Bild: TU Delft)

Von
  • Tim Schröder
  • Gregor Honsel

Die Welt fliegt. Ganz gleich, ob die schwedische Klima­aktivistin Greta Thunberg nun mit dem Segelboot in die USA reist und mit gutem Beispiel vorangeht oder nicht. Denn noch nie war das Fliegen so billig wie heute. Und so wächst der Flugverkehr schneller als jeder andere Mobilitätsbereich – seit 1990 um sage und schreibe 240 Prozent. In Deutschland stiegen im ersten Halbjahr 2019 sogar mehr Menschen ins Flugzeug als je zuvor. Insgesamt ist die Luftfahrt weltweit für rund fünf Prozent der Klimaerwärmung verantwortlich. Paradoxerweise fliegen vor allem jene Menschen ­besonders viel, die sich der Gefahren des Klimawandels be­sonders bewusst sein müssten: die wohlhabenden, gebildeten und weltoffenen Menschen. Soziologen haben für sie schon eine Bezeichnung gefunden: "klimabesorgte Klimasünder". Angesichts dieser Daten stellt sich die Frage, ob man jemals mit gutem Gewissen wird fliegen können. Luftfahrtexperten halten das für möglich, durch ein ganzes Bündel an Maßnahmen: Elektromotoren, Hybridantriebe, klimaneutrale Treibstoffe oder Kompensationen. Allerdings ist der Umstieg auf alternative Antriebe oder Treibstoffe nicht so einfach wie beim Auto. Bei Flugzeugen erhöht zusätzliches Gewicht, etwa durch Akkus, den Energiebedarf enorm.

Wie kann der Umstieg also gelingen? Naheliegend ist es, die bestehende Technik weiter zu optimieren. Zwar ist der Verkehrsjet schon gut 60 Jahre alt, doch lässt sich in Sachen Treibstoffbedarf noch einiges herauskitzeln. Schon bisher konnten Ingenieure auf diese Weise große Erfolge erzielen. Seit 1990 senkten sie den Verbrauch ihrer Maschinen pro Personenkilometer um 43 Prozent. In absoluten Zahlen liegt er bei rund 3,5 Litern pro hundert Personenkilometer – also etwa im ­Bereich eines mit zwei Personen besetzten Pkws. Der letzte Schrei sind nun Triebwerke mit einem "hohen Nebenstromverhältnis", die den Ausstoß an CO2 laut Hersteller um bis zu 50 Prozent verringern sollen.

Moderne Düsentriebwerke erzeugen auf zwei Arten Schub: durch den Abgasstrahl und durch die "Nebenstrom"-Luft, die große Verdichter am Triebwerk vorbeischaufeln. Die neuesten Aggregate, die aktuell auf den Markt kommen und etwa beim Airbus A320neo verbaut werden, haben einen besonders großen Nebenstrom. Ob sie tatsächlich 50 Prozent einsparen, bleibt abzuwarten, weil der Treibstoffverbrauch von vielen Faktoren abhängt. 20 bis 30 Prozent halten Experten allerdings für realistisch.

Sicher aber ist, dass sich Triebwerke nicht ewig weiter optimieren lassen. "Bis Ende der 2020er-Jahre wird man die Triebwerke durch weitere Verbesserungen noch um einige Prozent effizienter machen können", sagt Georg Möhlenkamp, Leiter des Lehrstuhls Leistungselektronik und Antriebssysteme an der TU Cottbus. Spätestens dann brauche es ganz neue Ideen.

(grh)