Mercedes C 300 e im Test: Plug-in-Hybrid mit riesiger Batterie und Schnellladung

Die neue C-Klasse soll das Erfolgsrezept in eine elektrisierte Zukunft tragen, mit ausschließlich Hybriden von mild bis Plug-in. Wie gut klappt das?

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Mercedes C-Klasse C 300e im Test

Die Batterie im Mercedes C 300 e ist vergleichsweise riesig und lässt sich mit bis zu 55 kW aufladen.

(Bild: Clemens Gleich)

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  • Clemens Gleich
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Mercedes hat nach eigenen Angaben die C-Klasse rund um den PHEV-Antrieb konstruiert. Das ist nicht weiter verwunderlich, schließlich benötigt dieser Antrieb den meisten Bauraum. Die frühe Ausrichtung sorgte jedoch auch dafür, dass der PHEV sehr gut gelungen ist, und dass er trotz der höheren Komplexität bereits recht kurz nach den ersten Motorvarianten ausgeliefert wird, nämlich ab dem 21. September. Dieser Text legt daher den Schwerpunkt auf den PHEV-Antrieb, mit Bezügen zu den anderen Motorisierungen. Das fällt nicht so schwer, denn die beliebten Motorisierungen C 180 und C 220 d waren leider noch nicht testbar, und nach diesen dürfte der Plug-in (Stichwort: Firmenwagen) der interessanteste Antrieb sein.

Alle Motoren der C-Klasse sind Vierzylinder mit elektrischer Unterstützung zwischen Motorblock und Getriebe. Zwecks reibungsloser Fertigung bauen die Motor-Starter-Generator-Einheiten (Intelligenter Starter/Generator, ISG) mit 48 V Betriebsspannung und 15 kW Zusatzleistung genauso breit wie die Hochvolt-E-Maschine des PHEV mit 95 kW Boost-Leistung. Der ISG drückt zwar 200 Nm mehr Drehmoment auf die Welle Richtung Getriebe, brutale Beschleunigungen erreicht der 1650 kg schwere C 200 damit natürlich nicht. Er ist zum Start der einzige Benziner im Programm. Mit etwas Anlauf kommt der C 200 bei 246 km/h homologierte Endgeschwindigkeit an. Auf Drehzahl zeigen sich die 150 kW Nennleistung.

Hybridantriebe im Pkw

Ich denke jedoch, dass der C 180 für alle üblichen Alltagseinsätze die bessere Wahl bleibt, jetzt mit 125 kW und nicht zu vergessen: derselben elektrischen Boost-Leistung von 15 kW aus dem ISG. Die 34 PS Nennleistungsdifferenz (unter 20 Prozent) zwischen C 180 und C 200 machen bei einigermaßen runder Fahrweise wenig aus, und Benziner-typisch zeigen sich viele Pferdchen auch beim kräftigeren Motor erst bei höheren Drehzahlen. Mehr dazu, wenn wir den C 180 testen können. Wer starke Beschleunigung sucht, findet sie in C 300 (190 kW) oder dem großen Diesel C 300 d (195 kW). Aufgrund der nasenlastigen Achslastverteilung lohnt es sich bei den starken Motorisierungen, über den Allradantrieb 4matic nachzudenken. Beim Beschleunigen aus Kurven regeln die Fahrhilfen brutal ab, und zum lustigen Schwänzeln abschalten kann man sie nicht.

Beim PHEV C 300 e helfen sich der 150-kW-Vierzylinder und der 95-kW-Elektromotor auf eine Systemleistung von 230 kW. Die 200 kg schwere, flüssig temperierte Batterie auf der Hinterachse sorgt interessanterweise dafür, dass die Hinterachse das Drehmoment stets gut übertragen kann – PHEV-Fahrer können sich den 4matic-Antrieb im Alltag sparen, wenn er später angeboten wird. Das Auto startet immer im Modus "elektrisch", und das elektrische Fahren steht dem leisen Auto gut. Damit beim Pendeln Autobahnetappen drin sind, fährt Mercedes bis 140 km/h rein elektrisch. Darüber schaltet der Benziner zu.

C-Klasse allgemein (11 Bilder)

Die neue C-Klasse verbindet bekannte Tugenden mit fast allem, was Mercedes' Technikregal hergibt. (Bild: Daimler)

Das Automatikgetriebe sorgt für hohes Achsdrehmoment beim Anfahren und verhindert Effizienzverluste bei hohen Drehzahlen. Ich habe auf meiner kurzen Testrunde bei Regen durch hügelige Gegend (Landstraße) 23,8 kWh/100 km netto verbraucht. Das heißt: Mit den nutzbaren 25,4 kWh der Batterie kommt das Auto überland auf die versprochenen 100 elektrischen Kilometer. Der Verbrauch liegt jedoch wahrscheinlich weiter etwas höher als bei einem reinen Elektroauto (BEV), das auf diesem Profil geschätzt mit um die 20 kWh ausgekommen wäre. Geladen wird serienmäßig dreiphasig mit 11 kW AC. Gegen Aufpreis gibt es einen CCS-Stecker, der DC-Ladeleistungen bis 55 kW bietet. Das ist sowohl bezogen auf den Energiegehalt wie auch auf die Ladeleistung noch einmal deutlich mehr als in den Modellen auf Basis der A-Klasse. Mercedes verspricht für den C 300 e eine Ladekurve, bei der die Batterie in einer halben Stunde voll ist.

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Mein Verdacht bei den hohen Kurzstreckenverbräuchen des Vorgängers war unter anderem das Automatikgetriebe. Das liegt jetzt zusammen mit der Leistungselektronik am selben Kühlkreislauf, sodass elektrische Abwärme das Getriebeöl wärmt im E-Betrieb. Die Umrichter hängen zudem direkt am Getriebegehäuse. Obwohl das Auto wohl mehr verbraucht als ein BEV, hat es im Vergleich zu den Vorgängern an Effizienz gewonnen.