Mercedes: Die nächste A-Klasse als Elektroauto

Wie die Konkurrenz arbeitet auch Mercedes intensiv an der Antriebsumstellung. Die Studie EQXX zeigt, in welche Richtung es mit der nächsten A-Klasse geht.

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Mercedes EQA

Die aktuellen Elektroautos von Mercedes, die mit Derivaten der A-Klasse zu vergleichen sind, haben einen 66,5-kWh-Speicher, der sich mit 100 kW befüllen lässt. In beiderlei Hinsicht werden die Nachfolger zulegen.

(Bild: Mercedes)

Von
  • Martin Franz

Noch in diesem Jahr wird die A-Klasse überarbeitet, es folgen die inzwischen zahlreichen Derivate. Eine allzu lange Produktionsdauer wird diesen Modellen nicht beschieden sein, denn schon in etwa drei Jahren sollen die komplett neuen Nachfolger fertig sein. Auch sie werden mit Verbrennungsmotor angeboten, doch der soll nur noch eine Nebenrolle spielen. Alles wird darauf ausgerichtet, den batterieelektrischen Antrieb in den Mittelpunkt zu stellen.

Bislang hat Mercedes mit dem EQA (Test) in dieser Fahrzeuggröße nur ein Elektroauto im Angebot, der EQB auf gleicher Basis ist rund 20 cm länger. Wer in den anderen Ablegern der A-Klasse elektrisch fahren möchte, kann dies nur mit einem Plug-in-Hybrid. Wie groß das Begehren ist, hat Mercedes im Sommer 2020 mit dem Verkaufsstart des A 250e erfahren. Der Plug-in-Hybrid war innerhalb von Tagen vergriffen. Inzwischen ist der Antriebsstrang auch in CLA und B-Klasse zu haben und auch dort ziemlich beliebt. Kein Wunder, wir hatten beide als Testwagen in der Redaktion und fanden den PHEV dort insgesamt durchaus gelungen.

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Wie andernorts geht man aber auch bei Mercedes davon aus, dass Plug-in-Hybride nur eine Brückentechnologie sein werden, auf dem deutschen Markt befeuert durch die aktuelle Subventionspolitik. Noch steht nicht fest, wie diese ab 2023 fortgeführt wird, doch kaum einer geht davon aus, dass diese Antriebsart ab dem kommenden Jahr unverändert weiter gefördert wird. Die absehbare Zukunft gehört dem batterieelektrischen Antrieb. Für eine breitere Akzeptanz hat Mercedes zwei entscheidende Themen ausgemacht: Reichweite und Ladetempo.

Der Mercedes EQA glänzt beim Laden nicht mit extrem hohen Peakleistungen. Allerdings lädt er vergleichsweise lang mit der seiner Höchstleistung von 100 kW.

(Bild: Clemens Gleich)

"Mit dem Vision EQXX zeigen wir, in welche Richtung das gehen kann. Wir sehen noch großes Potential bei der Zusammensetzung der Zellchemie bei unseren Serienfahrzeugen." sagt Daimler-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer. Wie groß das Potential ist, deutet der Unterschied zwischen dem noch recht neuen EQS und der Studie EQXX an. Die Batterie ist in beiden mit einem nutzbaren Energiegehalt von rund 100 kWh ausgestattet, im EQXX aber ist der Speicher 50 Prozent kleiner und 30 Prozent leichter. Auch das trägt dazu bei, dass die Reichweite erheblich steigt. Bis zum Start der elektrischen A-Klasse wird es weitere Fortschritte geben, denn in diesen Forschungsbereich fließt derzeit bei allen Hersteller und Lieferanten reichlich Geld.

Bei ungefähr gleichem Energiegehalt ist die Batterie in der Studie EQXX 50 Prozent kleiner und 30 Prozent leichter als im Mercedes EQS.

(Bild: Mercedes)

Zum einen will man den Kunden die Angst nehmen, mit einem leeren Speicher liegenzubleiben. "Wir glauben, dass die Reichweite noch länger ein großes Thema bei den Kunden sein wird. Daher werden wir unsere neue Kompaktklasse mit verschiedenen Akkugrößen anbieten", sagt Schäfer. Im EQA sind es derzeit 66,5 kWh netto. Doch Mercedes will nicht einfach nur größere Batterien einbauen: "Hohe elektrische Reichweiten zu erreichen, klingt einfach, ist aber eine komplexe technische Herausforderung. Der einfachste Weg ist, eine größere Batterie zu verwenden", so Jörg Bartels, Leiter Direktion Fahrzeugintegration bei Mercedes, "Dies führt jedoch aufgrund von Größe und Gewicht zu schlechteren Effizienzen. Das ist definitiv nicht der klügste Weg und auch nicht die beste Nutzung von wertvollen Ressourcen." Leichtbau und eine weiter verbesserte Aerodynamik sollen zu mehr Reichweite beitragen – angesichts der weltweit weiterhin wachsenden SUV-Nachfrage mit dementsprechend vergleichsweise großen Stirnflächen ist das durchaus eine Herausforderung.

Das gilt auch für die Ladeleistung. Zwar wirbt es sich mit spektakulären Peakleistungen ganz hervorragend, doch die Hersteller machen gerade die Erfahrung, dass die Kunden enttäuscht sind, wenn sich diese im Alltag nicht nachvollziehen lassen. Für eine möglichst in einem weiten SoC-Bereich hohe Ladeleistung muss die Batterie in einem gewissen Temperaturfenster sein, was die Klimatisierung des Speichers anspruchsvoll macht. Denn bei Frost die Batterie aufzuladen ist schon heute möglich, kostet aber Reichweite. Zudem spielt auch in diesem Bereich die Zellchemie eine wichtige Rolle: Ein geringerer Kobalt-Anteil in der Zelle etwa macht die Batterien empfindlicher bei Frost.

Die Studie EQXX zeigt aber nicht nur beim Antrieb, in welche Richtung es bei Mercedes gehen wird. Das Armaturenbrett ziert dort ein Display, das sich über die gesamte Fahrzeugbreite spannt – bei gleichbleibender Höhe. Das ist relevant für die Herstellung. Denn die vergleichsweise komplexe Form des Riesen-Bildschirms "Hyper-Screen", den es für reichlich Aufgeld in S-Klasse und im Elektroauto EQS (Test) gibt, kostet in der Produktion so viel, dass sich nicht einmal Mercedes Hoffnungen darauf macht, ihn in nennenswerter Anzahl in der A-Klasse verkaufen zu können.

Der riesige Bildschirm, den Mercedes für viel Aufgeld in der Luxusklasse anbietet, wird nicht bis in die A-Klasse und ihre Derivate heruntergereicht.

(Bild: Mercedes)

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Die nächste Stufe des Displays in der kommenden A-Klasse wird wieder per Berührung bedient. Wobei Mercedes darauf baut, dass die weiter perfektionierte Sprachsteuerung immer mehr genutzt wird. Hier hat der Konzern 2018 ein Niveau vorgelegt, für das andere vier Jahre später noch einen sehr weiten Weg vor sich haben.

Ein Bildschirm über die gesamte Fahrzeugbreite: Dieses Konzept erwarten wir in der nächsten A-Klasse, die vermutlich in etwa drei Jahren debütiert.

(Bild: Mercedes)

Einen anderen sich abzeichnenden Trend will Mercedes dagegen nicht mitmachen: Auch weiterhin soll es Sitzbezüge aus Leder geben. "Wir wollen unseren Kunden auch in Zukunft die Wahl beim Material der Innenausstattung lassen", sagt Markus Schäfer. "Für uns dabei allerdings ganz klar: Es muss nachhaltig sein – und das in seiner gesamten Kette; egal ob es ein natürliches Produkt wie unter Tierwohl-Aspekten gewonnenes Echtleder ist oder biotechnologisch hergestellte Materialien der Zukunft wie im Vision EQXX." Polestar hatte angekündigt, künftig kein Leder mehr als Bezug anzubieten. Andere Hersteller vollziehen diesen Wegfall weniger öffentlichkeitswirksam. Im aktuellen VW Golf (Test) sind bis heute keine Ledersitze mehr zu haben.

(mfz)