Motorräder, die Geschichte schrieben, Teil eins

Motorrad-Meilensteine setzen fast immer neue Konstruktionsprinzipien, große Stückzahlen, lange Bauzeiten oder sportliche Erfolge – gern auch in Kombination.

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Triumph Modell H. Die damals ungewöhnlich hohe Auflage von 30.000 Stück verdankte sie einem Rüstungsauftrag im Ersten Weltkrieg.

(Bild: Triumph)

Von
  • Ingo Gach
Inhaltsverzeichnis

Jeder setzt die Prioritäten etwas anders, deshalb entwickeln sich gern hitzige Diskussionen über die wichtigsten Meilensteine im Motorradbau. Auf bestimmte Modelle können sich die meisten aber einigen. Entweder, weil es ein wegweisendes Konstruktionsprinzip aufwies oder weil es neue Standards setzte und wieder andere, weil sie sie sich in hoher Auflage verkauften oder besonders erfolgreich sportliche Lorbeeren holten.

Natürlich spielt die persönliche Erfahrung auch eine Rolle, wer ein bestimmtes Modell früher selbst gefahren ist oder immer noch besitzt, bevorzugt es verständlicherweise, aber damit qualifiziert es sich nicht automatisch zum Meilenstein im Motorradbau. Es gab im Laufe der letzten 129 Jahre, seit dem Bau des ersten, offiziell Motorrad genannten Fahrzeugs, unzählige Marken und Modelle.

Einige davon sind längst in Vergessenheit geraten, andere bis heute jedem Biker ein Begriff. Besonders wollen wir aber an dieser Stelle die Anerkennung aussprechen, die Ingenieure, Mechaniker, Designer und andere Entwickler sich verdient haben. Allzuoft wird nur das Produkt, aber nicht der geniale Geist dahinter gewürdigt. Was wir heute als selbstverständlich an unseren Motorrädern hinnehmen, war einst ein Novum, das sich nur durch Inspiration, viel Tüftelei, noch mehr Rückschlägen und oft jahrelanger Arbeit verwirklichen ließ. Manche Erfindungen setzten sich nicht durch, andere waren ihrer Zeit voraus und ernteten das gebührende Lob dafür erst viel später, wenn die clevere Innovation von anderen übernommen wurde.

Wir stellen 15 Motorräder vor, die bedeutenden Einfluss im Motorradbau genommen haben, der sich zum Teil bis heute auswirkt, in diesem Teil die ersten fünf. Natürlich könnte man die Liste der Meilensteine noch erheblich verlängern, und wir erheben nicht den Anspruch, dass es die allerwichtigsten Meilensteine im Motorradbau sind, obwohl einige sicher dazu gehören. Um nur kurz einige Modelle anzureißen, die leider nicht auftauchen, aber ganz sicher auch wichtiges in der Historie geleistet haben:

Das erste in Serie gebaute Motorrad der Weltgeschichte, die Hildebrand und Wolfmüller von 1894. Die Brough Superior SS 100, die 1924 als erstes Motorrad mit Straßenzulassung die 100 Meilen pro Stunde (161 km/h) erreichte und das luxuriöseste Bike seiner Zeit war. Die Moto Guzzi Otto Cilindri mit V8-Motor von 1955, die es auf 78 PS und 275 km/h Höchstgeschwindigkeit brachte. Die Harley-Davidson Electra Glide von 1965, die konsequent auf gediegenes Touren ausgelegt war. Die Ducati 750 SS, die 1972 überraschend die 200 Meilen von Imola gewann und damit den Grundstein für den sportlichen Ruhm der Marke legte.

Benelli 750 Sei von 1974 mit dem ersten serienmäßigen Sechszylinder im Motorrad. Die Honda Gold Wing, die 1974 mit ihrem Vierzylinder-, später Sechszylinder-Boxer das Tourenmotorrad neu definierte. Die Suzuki RG 500 Gamma von 1984, direkter Racing-Ableger für die Straße und mit 95 PS stärkster Serien-Zweitakter aller Zeiten … eine Liste, die sich fast beliebig fortsetzen ließe.

Mit der 5D brachte Harley-Davidson seine erste Maschine mit dem markenprägenden Zweizylinder-V-Motor heraus. Befriedigende Leistung, Startverhalten und Laufkultur verliehen dem Motor allerdings erst in der 7D gesteuerte statt – wie es damals hieß – "automatischer" Einlassventile.

(Bild: H.-D.)

Das Model 5D war nicht das erste Motorrad, das William Harley, Arthur Davidson und Walter Davidson bauten – das entstand bereits 1903 in einem Schuppen in Milwaukee und sah eher wie ein Fahrrad aus, denn es verfügte noch über Pedale – den Kickstarter führte Harley-Davidson erst 1914 ein. Das Besondere am Model 5D von 1909 war sein luftgekühlter V2-Motor mit 45 Grad Zylinderwinkel. Dieses (erstmals 1902 von Clément in Serie eingesetzte) Konstruktionsprinzip hat Harley-Davidson bis heute beibehalten.

Allerdings sprang der V2 des Model 5D wegen der Billiglösung "Automatische Ventile" nicht besonders willig an und lieferte schon für damalige Verhältnisse eher schmächtige Leistung. Er wurde schon nach nur 27 Exemplaren eingestellt. Erst das Model 7D von 1911 arbeitete zufriedenstellend, dank untenliegender Nockenwelle, die über Stoßstangen und Kipphebel die Ventile ansteuerte, wie es die V2 aus Milwaukee auch heute noch tun. Zwar baute Harley-Davidson bis 1934 auch Einzylinder und von 1919 bis 1923 und 1942 sogar Boxermotoren, durchgesetzt hat sich schließlich der V2. Freilich ist seitdem der Hubraum deutlich gestiegen, von einst 811 cm3 auf gewaltige 1923 cm3.

In den frühen 1920er Jahren stieg Harley-Davidson zum größten Motorradbauer der Welt auf. Danach durchlebte die Marke alle Höhen und Tiefen, inklusive einer Fast-Insolvenz 1981, hielt aber eisern am V2-Motor fest. 2006 vermeldete Harley-Davidson eine Rekord-Produktion von 349.196 Motorrädern, ausschließlich mit V2-Motoren, seitdem geht es mit den Stückzahlen allerdings stetig bergab.

Sauber und mit einer Menge Detailwissen aus den Zuverlässigkeitsansprüchen von Flugmotoren durchkonstruiert, war die R 32 ein richtiges "Streberbike". So verzichtete Friz auf den Leistungsvorteil hängender Ventile, sah aber Aluminiumkolben als unverzichtbar an. Die von der Nockenwelle schiebergesteuerte Kurbelgehäuseentlüftung statt der Billiglösung "Rohr mit Rückschlagventil" etwa hielt sich Jahrzehnte. Sehr vernunftgetrieben war auch der Dämpfer für die Vorderradfederung, offenbar war er aber eine Option: Das Modell im Bild hat ihn nicht.

(Bild: BMW)

Nach dem Ersten Weltkrieg war es BMW durch den Versailler Vertrag untersagt, weiterhin Flugzeugmotoren zu bauen, also musste eine neue Sparte her. Der Ingenieur Max Friz schuf Ende 1922 innerhalb von fünf Wochen ein Motorrad mit luftgekühltem Boxermotor und längs liegender Kurbelwelle sowie Kardanantrieb zum Hinterrad.

Damit beseitigte er das Problem des bereits zwei Jahre zuvor konstruierten, nach dem Vorbild der englischen Douglas quer eingebauten Boxermotor mit 494 cm3 Hubraum. Dessen Zylinder in Längsrichtung begrenzten die Leistungsausbeute durch den schlechter gekühlten hinteren Zylinder. Bei der 1923 vorgestellten R 32 lagen sie quer im Fahrtwind. Sie war nicht nur das erste Motorrad von BMW, sondern erwies sich auch als sportlich und zuverlässig, was letztendlich das Überleben der Marke sicherte.

(Bild: BMW)

Die R 32 verfügte über 494 cm3 Hubraum, leistete 8,5 PS und erreichte 95 km/h. Der Boxer bot prinzipbedingt hohe Laufkultur und senkte den Schwerpunkt, was der BMW ein gutes Handling verschaffte. Die R 32 hatte einen Doppelschleifenrahmen aus Stahl, besaß einen starre Hinterradführung und vorne eine gezogene Kurzschwinge mit Blattfedern. Eine einstellbare Reibungsdämpfung am Drehpunkt verbesserte die Straßenhaftung und kam bei den Käufern gut an.

Die R 32 war so überzeugend, dass BMW fürderhin darauf verzichtete, etwas an dem Konstruktionsprinzip grundlegend zu ändern. Die bayerische Marke produzierte bis 1926 zwar nur 3090 Stück der R 32, was aber hauptsächlich daran lag, dass ihre Nachfolgerin R 42 bereits 1925 vorgestellt wurde, die sich noch besser verkaufte. BMW baute danach zwar auch diverse Einzylindermodelle, ab 1983 Vierzylindermotoren und ab 2011 sogar Sechszylinder, aber der Zweizylinder-Boxer blieb immer im Programm. Das mit Abstand meistverkaufte Motorrad in Deutschland ist heute die BMW R 1250 GS mit einem Boxermotor und Kardanantrieb. Max Friz' Idee erweist sich immer noch als erfolgreich.

Mit der 6/1 trat Triumph einen Trend zum sportlichen Krad los. Ihr Quermotor mit Nockenwelle im Zylinderkopf ermöglichte hohe Drehzahlen und wurde Vorbild für fast alle Motorräder mit ernsthafter Literleistung – später auch für solche mit mehr als zwei Zylindern.

(Bild: Ingo Gach)

Triumph startete seine Motorradproduktion bereits 1902 in Coventry und war von Beginn an sehr erfolgreich, sowohl im Verkauf als auch im Rennsport. Doch ein ab 1933 gefertigtes Modell sollte sich als richtungsweisend für die gesamte Motorradsparte erweisen: Die Triumph 6/1. Sie war zwar nicht das erste Motorrad mit einem Viertakt-Reihenzweizylinder, aber sie trat als Serienmotorrad einen Trend los.

Ihr stehender Paralleltwin war ein Gleichläufer mit einer obenliegenden Nockenwelle und 649 cm3 Hubraum und sollte den großvolumigen, amerikanischen V2-Motorrädern Paroli bieten. Mit ihren 25 PS beschleunigte sie bis auf 137 km/h, was für die damalige Zeit eine ernsthafte Ansage war. Allerdings verhinderte ihr hoher Preis zunächst den kommerziellen Erfolg. Der kam erst 1938 mit der Triumph Speed Twin 5T, deren Paralletwin zwar nur 498 cm3 hatte, aber sogar zwei PS mehr leistete als die 6/1.

Das Konzept war so überzeugend, dass so ziemlich alle anderen englischen Marken ihm nacheiferten, auch wenn die großen Rivalen BSA und Norton ihre Paralleltwins A7 erst 1946 bzw. Dominator Model 7 1949 präsentierten. Die britischen Paralleltwins gewannen viele Rennen und galten als exzellente Sportmotorräder. Selbst beim Siegeszug der japanischen Motorräder spielte der stehende Reihenzweizylinder eine bedeutende Rolle: Honda baute ab 1966 mit der CB 450 und zeitgleich Kawasaki mit der 650 W1 Motorräder nach britischem Vorbild, beide Twins waren allerdings keine Gleichläufer, sondern Gegenläufer.

Luftgekühlte Paralleltwin-Motoren wurden von Triumph bis zur Insolvenz 1983 gebaut. Ab 2001 bot Triumph wieder die Bonneville mit einem luftgekühlten Reihenzweizylinder und einem Hubzapfenversatz von 360 Grad an. Auf dem Foto ist eine Speed Twin 5T von 1938 zu sehen, die für Triumph zu einem der wichtigsten Modelle überhaupt wurde.

MV 600 Roadster mit Seilzug(!)-Scheibenbremsen. Der erste, (zu) teure Versuch, Vierzylinder-Renntechnik in der Großserie zu vermarkten.

(Bild: Klaus Nahr / Freisteller von Auge=mit Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)

MV Agusta genießt bis heute einen Ruf wie Donnerhall, was vor allem an den Rennsporterfolgen liegt: Die italienische Marke sammelte zwischen 1955 und 1974 insgesamt 38 Weltmeisterschaften und stellte mit 17 aufeinanderfolgenden WM-Titeln in der 500er-Klasse einen Rekord für die Ewigkeit auf.

Doch MV Agusta kann auch eine Pioniertat für sich in Anspruch nehmen: In der MV Agusta 600 wurde zum ersten Mal ein Reihenvierzylinder serienmäßig in einem Motorrad mit Straßenzulassung verbaut. Zwar gab es schon viel früher Reihenvierzylinder, die aber ausschließlich in Rennmotorrädern eingesetzt wurden. Der erste quer eingebaute Reihenvierzylinder mit einer obenliegenden Nockenwelle stammte 1928 von den italienischen Ingenieuren Piero Remor und Carlo Gianini, der es aber in der OPRA nie zur Serienreife brachte. 1934 konstruierte Remor einen neuen Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Roots-Gebläse für das erfolgreiche Rennmotorrad C.N.A. Rondine.

1936 kaufte Giuseppe Gilera die Marke C.N.A. und machte aus dem Rennmotorrad die Gilera Rondine, die mit Vollverkleidung einen Weltrekord von 244 km/h aufstellte. Nach dem Krieg holten die Gilera-Vierzylinder in sieben Jahren sechs 500er-WM-Titel. Remor wechselte 1949 zu MV Agusta und baute 1950 für die WM einen 500er-Reihenvierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, der um 30 Grad nach vorne geneigt war. 1966 entschloss sich MV Agusta, in der 600 den ersten Reihenvierzylinder in einem Serienmotorrad zu verbauen. Da die MV Agusta 600 nur auf 127 Exemplare kam, kann man allerdings nicht von einer Großserie reden. Das erledigte zwei Jahre später Honda.

Enfield baute brave Gebrauchsmotorräder, was über 80 Jahre lang offenbar kein falscher Weg war – wenn man unterwegs die Märkte wechselt. Die quer eingebauten Ein- und Zweizylinder sind wartungsfreundlich konstruiert, was auf dem indischen Subkontinent bis heute ein Vorteil ist. Die untenliegende Nockenwelle der im Bild zu sehenden, bis 2020 verkauften Classic begrenzte freilich die Leistungsausbeute, die bei unaufgeladenen Motoren vor allem über die Drehzahl erreichbar ist. Doch immerhin knapp 28 PS sind drin.

(Bild: Enfield)

Royal Enfield baute sein erstes Motorrad 1901 in England und war bald mit Ein- und Zweizylindermodellen erfolgreich. 1933 kam das Modell Bullet mit einem luftgekühlten Einzylinder-Viertaktmotor und einer obenliegenden Nockenwelle, der sowohl mit 346 als auch 499 cm3 Hubraum angeboten wurde.

Niemand hätte es damals wohl für möglich gehalten, dass sie den Rekord als das am längsten gebaute Motorrad aufstellen würde. Das hatte sie vor allem der Tatsache zu verdanken, dass Royal Enfield 1955 zusammen mit Madras Motors "Enfield of India" gründete, um dort Bullets zu bauen, 1962 wurde die gesamte Motorradproduktion nach Indien verlagert. In den 90er Jahren ging die Marke in den Besitz der indischen Eicher-Group über, ein Hersteller von Landwirtschaftsmaschinen.

Als Royal Enfield 2001 in finanzielle Schieflage geriet, war es Siddartha Lal, Sohn des Eicher-Besitzers und bekennender Bullet-Fan, der die Marke rettete und zu ungeahnten Höhenflügen verhalf. Er machte die 500 Bullet und 350 Bullet endgültig zu Kultbikes und erreichte schließlich sechsstellige Verkaufszahlen – pro Jahr. In Indien galt die Bullet als "Big Bike", da indische Motorräder sonst kaum mehr als 150 cm3 hatten.

Im Zuge des in den 2000er Jahren einsetzenden Retro-Designs, fanden sich auch in Europa und Amerika immer mehr Kunden für das lebende Fossil Royal Enfield Bullet. Im Jahr 2008 erhielt sie statt Vergaser eine Einspritzung, die Verdichtung wurde leicht erhöht, die Schaltung wanderte auf die linke Seite und das Vorderrad wurde nun von einer Scheibenbremse verzögert – der Rest blieb wie er war.

Erst 2020 wurde die Royal Enfield Bullet unter großem Wehklagen der riesigen Fangemeinde nach 87 Jahren Bauzeit eingestellt. Aufzeichnungen über genaue Stückzahlen existieren zwar nicht, aber die Bullet hat es wohl auf über zwei Millionen Exemplare gebracht. Auf dem Foto ist die Royal Enfield Bullet des letzten Baujahrs zu sehen, optisch unterscheidet sie sich nur unwesentlich vom Urmodell.

(fpi)