Schifffahrt: Neue Antriebe für weniger Emissionen

Schiffe müssen ab 2020 ihre Emissionen senken. Reedereien experimentieren daher mit alternativen Antrieben – vom Wasserstoff bis zum Segel.

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Mit Segelflügeln soll die "Canopée" Raketenteile transportieren.

(Bild: Rendering: Zéphyr&Borée)

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Zwei bis drei Prozent des weltweiten jährlichen CO2-Ausstoßes gehen aufs Konto der Schifffahrt – etwa so viel wie der Beitrag Deutschlands. Bis 2050 will die International Maritime Organization (IMO) den Treibhausgasausstoß um 50 Prozent senken. Dazu kommt, dass Passagier- und Frachtschiffe bisher meist mit extrem dreckigem Schweröl fahren. Ab dem 1. Januar 2020 dürfen sie nur noch Treibstoff mit maximal 0,5 Prozent statt 3,5 Prozent Schwefelanteil verbrennen, in einigen Gebieten wie Nord- und Ostsee liegt die Grenze bei 0,1 Prozent. Das macht den Treibstoff teurer – und Alternativen attraktiver. Eine Vorstellung:

Die am weitesten verbreitete Alternative ist LNG ("Liquified Natural Gas", also verflüssigtes Erdgas). Anfang 2019 waren laut der norwegischen Klassifizierungsgesellschaft DNV 144 Schiffe mit Flüssiggasantrieb unterwegs, weitere 138 bestellt. Die Vorteile: LNG verbrennt sauberer und rund 20 Prozent effizienter. Außerdem erfordert es nur relativ überschaubare Umbauten an den Schiffen. Der Nachteil: Es handelt sich weiterhin um fossilen Brennstoff. Für ambitionierte Klimaziele reicht es nicht aus.

Reine Elektroantriebe kommen bisher vor allem bei Fähren zum Einsatz. Schon vor einigen Jahren nahmen die ersten den Pendelverkehr über norwegische Fjorde auf. Für größere Schiffe und längere Strecken fehlt es jedoch an Reichweite. Dort kann Strom aber immerhin zur Unterstützung eines Verbrennungsmotors dienen. Die norwegische Hurtigruten-Reederei hat seit 2019 ein solches dieselelektrisches Hybridschiff in Betrieb: Die "Roald Amundsen", 126 Meter lang, mit Kojen für 500 Passagiere. Ihr Schwesterschiff "Fridtjof Nansen" wird 2020 in See stechen. Beide haben Batterien mit 1,36 Megawattstunden. Das klingt nach viel, reicht nach einem Bericht der "tageszeitung" allerdings nur für 20 bis 30 Minuten Fahrt. Es ist aber geplant, fünf Megawattstunden an Batteriekapazität nachzurüsten. Das würde immerhin drei bis vier Stunden ermöglichen. Die Treibstoffersparnis – auch durch einen verbesserten Rumpf – beziffert Hurtigruten damit auf insgesamt rund 20 Prozent.

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