Schwebende Luftbrücken

In den Bergen haben sich Seilbahnen seit mehr als 100 Jahren als Massentransportmittel bewährt. Nun sollen sie neue Bewegung in die Städte bringen.

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  • Frank Grünberg

In den Bergen haben sich Seilbahnen seit mehr als 100 Jahren als Massentransportmittel bewährt. Nun sollen sie neue Bewegung in die Städte bringen.

Als die diesjährige Bundesgartenschau am 15. April in Koblenz ihre Tore geöffnet hat, ist dort die leistungsfähigste Schwebeseilbahn der Welt in Betrieb gegangen. Bis zu 3800 Passagiere pro Stunde und Richtung hievt sie an einem frei schwebenden Seil von 850 Metern Länge vom Deutschen Eck über den Rhein hoch auf die Festung Ehrenbreitstein – und wieder zurück. Keine andere Gondelbahn kann so viele Personen befördern. Mit Bussen wäre dieser Massentransport über Brücken und Serpentinen hinweg schon gar nicht machbar.

In Japan dienten Seilbahnen bereits vor 1000 Jahren dazu, Mensch und Material über tiefe Schluchten zu befördern. Damals bestand die Kabine aus einem geflochtenen Korb, den die Passagiere mittels Muskelkraft bewegten. Aber erst mit der Erfindung von Dampfmaschine und Stahlseil ging es mit den Schwebeseilbahnen wirklich bergauf – vor allem in den alpinen Skigebieten. Die beiden marktführenden Hersteller, die Doppelmayr Garaventa Group aus Österreich und Leitner Technologies aus Italien, erwirtschaften heute rund 80 Prozent ihrer Umsätze – jährlich rund eine Milliarde Euro – mit Bergbahnen.

Schwebeseilbahnen für urbane Zwecke dagegen steuern nur etwa zehn Prozent zum Umsatz bei. Allerdings erwarten Raumplaner wie Professor Heiner Monheim und Christian Muschwitz von der Universität Trier einen Aufschwung. "Moderne Seilbahnsysteme", glauben sie, "eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten."

Ein Grund dafür ist, dass Seilbahnen im Vergleich zu früher deutlich sicherer geworden sind. Die Koblenzer Bahn kann bei Windgeschwindigkeiten bis zu 100 Stundenkilometer betrieben werden. Sie ist eine sogenannte Dreiseilumlaufbahn, die neben dem Antriebsseil zwei Tragseile besitzt und bei der mehrere Kabinen in eine Richtung fahren. Damit unterscheidet sie sich grundsätzlich von einem anderen Typus: Pendelbahnen fahren jeweils mit nur einer Kabine in jeder Richtung. Umlaufseilbahnen unterscheiden sich noch mal in der Zahl der Seile. Bei Einseil-Umlaufbahnen hängen die Kabinen direkt am umlaufenden Antriebsseil. Bei Zwei- und Dreiseilumlaufbahnen sind tragende und umlaufende Seile dagegen nicht identisch. Am sichersten sind Dreiseilumlaufbahnen wie das Koblenzer Modell, weil sie aufgrund zweier Tragseile besonders stabil sind.

In jedem Fall wird das umlaufende Seil mithilfe von zwei Seilscheiben, die sich an den gegenüberliegenden Stationen drehen, jeweils um 180 Grad umgelenkt. Die eine Seilscheibe spannt das Seil, während es die andere mittels Motorkraft antreibt. Moderne Systeme zeichnen sich zudem dadurch aus, dass die Kabinen bei Bedarf im laufenden Betrieb an- und ab- gekoppelt werden können. Das gilt sowohl für alpine als auch für urbane Systeme.

Trotz erhöhtem Sicherheitsstandard wurden Schwebeseilbahnen bislang nur selten in den öffentlichen Nahverkehr eingebunden. Der Grund: Bei der Transportkapazität reichen die Gondeln nicht an Straßenbahnen und U-Bahnen heran, denn diese befördern 13000 bzw. 20000 Personen pro Stunde und Richtung. Zudem können Seilbahnen keine Kurven fahren und maximal Strecken von sieben Kilometern meistern, weil die Seile sonst zu schwer werden und zu viel Energie durch Reibung verloren geht.

Wo aber keine Tunnel gebaut oder Schienen gelegt werden können, kommen die Trümpfe der Schwebeseilbahn ins Spiel: eine bewährte Technik, die auf tausendfache Einsätze in den Wintersportgebieten baut; niedrige Betriebskosten, da sie kein Fahrpersonal benötigt; hohe Verfügbarkeit, weil sie dem übrigen Verkehr nicht in die Quere kommt; und schließlich ein geringer Flächenbedarf, da Stützen und Stationen nur wenig Platz benötigen. Seilbahnen können daher in der Regel schnell geplant und errichtet werden. Seilbahnen bieten zudem eine außergewöhnlich gute Umweltbilanz. Der Bau verbraucht verhältnismäßig wenig Material. Und dank ihres elektrischen Betriebes emittieren sie keine Schadstoffe und Feinstäube. Schließlich liegt der Energieverbrauch pro Personenkilometer laut Monheim und Muschwitz weit unter dem von erdgebundenen Bussen und Bahnen. Insgesamt schneiden Seilbahnen bei einem Systemvergleich besser ab als alle konkurrierenden Verkehrsmittel.

Die Zahl der Städte, die neue Gondelsysteme in den öffentlichen Nahverkehr integrieren, nimmt daher langsam zu. In Portland (USA) war das 2006, in Singapur 2010 der Fall. Auch in Hamburg wurden kürzlich Pläne bekannt, die Stadtteile St. Pauli und Wilhelmsburg über die Elbe hinweg durch eine 5,2 Kilometer lange Schwebeseilbahn miteinander zu verbinden. 120 Meter soll der höhere der beiden Pfeiler aufragen, die Fahrt gut 18 Minuten dauern. Auch ein Zwischenstopp ist vorgesehen: am Musical-Theater, das im Süden gegenüber den Landungsbrücken liegt.

Die wichtigen Vorzeigeprojekte aber sind in den Schwellenländern zu finden. Denn mit der Bevölkerung wachsen dort auch die Verkehrsprobleme: In Algerien gingen 2008 Schwebeseilbahnen in gleich drei Küstenstädten – Constantine, Skikda und Tlemcen – in Betrieb. Sie verbinden die Wohnsiedlungen mit der Innenstadt und den daran anschließenden Gewerbegebieten. In der kolumbianischen Metropole Medellin wurde 2004 eine Schwebeseilbahn (Linie K) gebaut, die das Stadtviertel Santo Domingo mit der Metrostation Cevedo verbindet. Weil sie den Weg zur Arbeit oder zur Schule, den die Bewohner bislang zu Fuß zurücklegen mussten, nicht nur schneller, sondern auch sicherer machte, stieg die Zahl der Passagiere auf rund 40000 pro Tag. Aufgrund der großen Nachfrage wurden die Kapazitäten dort inzwischen durch den Bau der Schwesterlinie J erhöht und ein Naherholungsgebiet mit der neuen Linie L an das Seilbahnnetz angeschlossen.

Positive Erfahrungen hat man auch in Caracas gemacht, der Hauptstadt Venezuelas und dem zweitgrößten Ballungsraum des Subkontinents. Hier war das Stadtviertel San Agustín del Sur mit seinen rund 40000 Bewohnern in der Vergangenheit nur über verwinkelte Treppen und enge Fußwege erreichbar. Ursprünglich sollte ein neues Straßennetz den Zugang zum Stadtviertel erleichtern. Dieser Plan aber scheiterte am Widerstand der Einwohner, weil jeder dritte dadurch sein Haus verloren hätte.

Im Jahr 2009 wurde daher eine Schwebeseilbahn eröffnet, die das Stadtviertel über einen Hügel hinweg direkt an die Metrostation Parque Central anschließt. Auf dem ersten Teilstück schweben die Passagiere zunächst auf die Bergstation La Ceiba hinauf und von dort auf dem zweiten Teilstück zur Metrostation hinab. Dabei überwinden sie auf einer Länge von 686 Metern einen Höhenunterschied von 106 Metern, was einer Steigung von sehr steilen 15 Prozent entspricht. Die Antriebe sind in den Talstationen San Agustín und Parque Central untergebracht. Auf beiden Teilstrecken gibt es je eine Mittelstation, an denen das Seil jeweils um rund 70 Grad abgelenkt wird. Dadurch entsteht insgesamt ein halbkreisähnlicher Streckenverlauf. Bis zu 2000 Personen können auf diese Weise pro Stunde und Richtung befördert werden. Zu Fuß benötigt man für die Strecke rund eine Stunde. Mit der Seilbahn hingegen dauert der Weg gerade mal zehn Minuten. (bsc)