Smarte Städte: Warum sie bislang falsch verdrahtet sind

Smart Cities haben nicht die greifbaren Verbesserungen gebracht, die sich viele erhofft haben. Was Städte heute wirklich brauchen.

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(Bild: Dina Lydia / Unsplash)

Von
  • Jennifer Clark

Der Rummel begann 2010 mit IBMs „Smarter Cities Challenge“. Das Unternehmen versprach, Technologie im Millionenwert an Städte zu vergeben, die ihre Infrastruktur verbessern wollten. Viele philanthropische Organisationen, darunter Bloomberg Philanthropies und die Rockefeller Foundation, starteten in den USA ähnliche Veranstaltungen. So entstand ein Wettbewerb, bei dem die Städte gegeneinander um kostenlose Produkte und Dienstleistungen von Privatunternehmen kämpften.

Nach einem Jahrzehnt an Pilotprojekten und Demonstrationen ist immer noch nicht klar, ob Smart-City-Technologien die Probleme von Städten tatsächlich lösen oder abmildern können. Viele dieser frühen Initiativen waren Partnerschaften zwischen einzelnen Städten mit Hard- und Softwareherstellern, Dienstleistern und Netzbetreibern, die ganze Pakete aus integrierten Produkten und Dienstleistungen anboten. Dieses industriegeführte Partnermodell ließ wenig Raum für kleine Firmen und Start-ups.

Heute sieht die Sache ganz anders aus, schreibt Technology Review in seiner neuen Ausgabe 6/2021 (seit Donnerstag am Kiosk oder online bestellbar). Es gibt eine größere Vielfalt an Unternehmen mit einer breiteren Palette an Geschäftsmodellen und Marketingstrategien, etwa Civiq Smartscapes (Kommunikationsnetzwerke), Nordsense (eingebettete Sensornetzwerke für die Abfallwirtschaft), Soofa (Info-Kioske) und UrbanFootprint (Plattform zur Analyse von Karten). Allerdings konzentrieren sich diese Newcomer in der Regel weniger auf den Aufbau stadtweiter Systeme, sondern eher auf bestimmte Sektoren oder auf Apps für die Bewohner selbst.

Das macht deutlich: Nicht die Entwicklung der Technologien selbst war bisher die größte Herausforderung, sondern das Verständnis des Marktes. Was aber braucht eine Stadt wirklich, um das Alltagsleben der Einwohner zu verbessern?

Viele Smart-City-Projekte wurden von Technologieunternehmen vorangetrieben, die es gewohnt sind, ihre eigenen Märkte zu schaffen. Praktisch alle haben es versäumt, ihre „Lösungen“ an die Bedürfnisse der einzelnen Städte anzupassen. Sie verfolgen ganz andere Ziele als etwa Stadtplaner. Tests und Experimente etwa sind in der Tech-Branche üblich, aber für Städte unkomfortabel. Im besten Fall schneidern Städte komplizierte Netzwerke aus alten und neuen soziotechnischen Systemen so zu, dass sie an einem bestimmten Ort für Gemeinschaften mit unterschiedlichen Kulturen, Interessen und Prioritäten funktionieren. Aber für den Tech-Sektor stellen solche lokalen Variationen die ganze Idee eines skalierbaren städtischen Betriebssystems infrage. Städte sind nicht mehr der Hauptabnehmer für Smart-City-Firmen, sondern nur noch die Orte, an denen ihre Kunden leben – und Innovations-Sandkästen zum Testen ihrer Produkte.

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In früheren Epochen entstanden durch Partnerschaften zwischen Städten und Industrie neue Straßen, Brücken, Gebäude, Parks und sogar ganze Stadtteile. Dies zog zwar viel Kritik auf sich, aber zumindest handelte es sich um echte Investitionen in die gebaute Umwelt. Heute wehren sich Städte wie Toronto gegen groß angelegte Smart-City-Initiativen, welche die physische Infrastruktur ändern wollen. Das Google-Schwesterunternehmen Sidewalk Labs wollte dort ein ganzes Stadtviertel mit einem Sensornetz überziehen, unter anderem um selbstfahrende Taxis und eine robotisierte Müllabfuhr zu realisieren. Nachdem die Behörden strenge Auflagen zum Datensammeln erlassen hatten, stieg Sidewalk Labs 2019 aus dem Projekt aus (siehe TR 8/2020, S. 58).

Viele Tech-Unternehmen haben sich deshalb heute auf „leichtere“ Projekte verlegt: Ride-Sharing-Dienste oder Essensliefer-Apps, die zwar viele Daten sammeln, aber die physische Stadt unverändert lassen.

TR 6/2021

Dazu muss man wissen, dass Städte aus Schichten miteinander verbundener (und manchmal auch unverbundener) Systeme bestehen. Ampeln und Lichtmasten etwa wurden zu unterschiedlichen Zeiten aus unterschiedlichen Gründen installiert. Die meisten der heutigen Projekte sind jedoch nicht rückwärtskompatibel mit den bestehenden Systemen. Die nun populären „leichten“ Eingriffe wie Ride-Sharing oder Essenslieferung schweben gewissermaßen über der Komplexität der Stadtlandschaft. Sie greifen zwar auf bestehende Straßen, Häuser oder Autos zurück, verlangen (und bieten) aber nur wenige Upgrades. Dadurch minimieren sie die Notwendigkeit für Tech-Unternehmen, sich mit etablierten Systemen auseinandersetzen zu müssen. Soofa zum Beispiel wirbt damit, dass seine intelligenten Wegweiser-Kioske mit nur „vier Schrauben in jede Betonoberfläche“ installiert werden können. Doch diese Displays integrieren sich kaum in das bestehende Verkehrssystem und verbessern es auch nicht.

Die Spannungen, die solche Geschäftsmodelle auslösen, sind größtenteils regulatorisch und nicht physisch – sie sind für einen zufälligen Beobachter unsichtbar. Denn die Privatisierung der Dienstleistungen und Räume einer Stadt hat es Unternehmen ermöglicht, Einwohner-Daten zu nutzen, die von den lokalen Behörden gesammelt wurden – für Tech-Unternehmen sind diese Daten, mit denen sie ihre Geschäftsmodelle weiterentwickeln können, eine Goldgrube.

Covid-19 hat allerdings gezeigt, dass mangelnde Investitionen in kritische Infrastruktur sowohl ein akutes als auch ein chronisches Problem sind. Die Pandemie hat bewiesen, dass Systeme überall versagen können und sogar überall gleichzeitig. Und sie hat gezeigt, dass es bei den Smart-City-Projekten der vergangenen zehn Jahre nicht in erster Linie um eine Verbesserung der städtischen Infrastruktur ging, sondern um einen Markt für Geräte, Dienstleistungen und Daten. Der Nutzen etwa von Wegweiser-Kiosken und WLAN-fähigen Abfalleimern ging rapide zurück, da die Menschen stark frequentierte Bereiche mieden. Und viele der Erfolgsgeschichten des letzten Jahrzehnts wie Mitfahrdienste, Car-Sharing und Co-working wurden während der Pandemie kaum genutzt. Was die Menschen hingegen immer noch am meisten benötigen, ist Wärme, Strom, sauberes Wasser, Kommunikation und reaktionsfähige Gesundheitssysteme.

Die Lektion des letzten Jahrzehnts ist, dass die Betonung bei „Smart Cities“ auf „City“ liegen muss. Nicht die Technologie entscheidet, wer von welchen Systemen unter welchen Bedingungen profitiert, sondern Wirtschaft und Politik. Denn für zukunftsfähige Smart Cities müssen sich die Verantwortlichen mit schwierigen Fragen auseinandersetzen, denen der Technologiesektor oft ausgewichen ist – Fragen darüber, welche Fortschritte den Städten selbst am meisten bringen würden.

Dazu sind drei Dinge erforderlich: Erstens müssen die Entwickler von Smart-City-Technologie mehr über den lokalen Kontext wissen. Zweitens brauchen wir Vereinbarungen darüber, wie Daten gesammelt, geteilt und genutzt werden. Und drittens braucht es die Beteiligung der Öffentlichkeit. Der Weg nach vorne besteht darin, auf die Bedürfnisse der Gemeinschaft zu hören, nicht auf die der Industrie.

Jennifer Clark ist Professorin für Stadt- und Regionalplanung an der Ohio State University und Autorin von „Uneven Innovation: The Work of Smart Cities“.

(bsc)