Stresstest für E-Autos: Roamingkonflikt in der Ladeinfrastruktur

Der Streit um Roaminggebühren an der Ladesäule droht zu eskalieren. Im Extremfall bekommen Elektroautos keinen Strom.

Lesezeit: 4 Min.
In Pocket speichern
vorlesen Druckansicht Kommentare lesen 564 Beiträge

(Bild: EnBW)

Von
Inhaltsverzeichnis

Der Strom fließt nicht mehr. An den ultraschnellen Gleichstrom-Ladesäulen von Ionity bekommen die Kunden von EnBW mobility+ ab dem 2. April 2020 keine elektrische Energie mehr. Das ist ausdrücklich kein Aprilscherz. Das betrifft auch alle Nutzer von ADAC e-charge, denn die Ladekarte des größten deutschen Automobilclubs ist in Wirklichkeit das EnBW-Produkt in ADAC-Verpackung. Was die Besitzer von Elektroautos zurzeit erleben, ist das Ergebnis eines Konflikts um Roaminggebühren für die Ladeinfrastruktur.

Die Bewertung dieses bisher nur im Hintergrund ausgetragenen Kampfes ums Geld ist höchst unterschiedlich: Für die einen werden hier lediglich die natürlichen Marktgesetze sichtbar. Für die anderen ist der Stromstopp der wiederholte Beweis, dass es einfach nicht läuft bei den batterieelektrischen Autos, sobald die Sicherheit der heimischen Wallbox verlassen wird.

Eigentlich hat die Liberalisierung des Strommarkts gut funktioniert – zumindest für Privatkunden sowie deren Häuser und Wohnungen. Jeder kann seinen Anbieter völlig frei wählen und bekommt für den eigenen Haushalt den gewünschten Tarif. Die lokalen Versorgungsnetzbetreiber, von denen es in Deutschland über 900 gibt, werden über die Netzentgelte für die Nutzung der Leitungen bezahlt: Laut Bundesnetzagentur machen diese Entschädigungen knapp ein Viertel des Endverbraucherpreises einer Kilowattstunde aus.

Bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur für Elektroautos hat sich eine andere Struktur etabliert. Auf der einen Seite gibt es den sogenannten „Charge Point Operator“. Der englische Begriff sowie das Kürzel CPO haben sich in der Branche durchgesetzt. Der CPO baut die Infrastruktur auf und betreibt sie. Er investiert in die Hardware und trägt damit das höchste finanzielle Risiko. Der Staat hilft mit immer neuen Förderprogrammen, bei denen im Regelfall bis zu 50 Prozent der Kosten für die Säulen und bis zu 75 Prozent für zusätzliche Anschlusskosten wie einen Transformator subventioniert werden.

Aus etlichen Gesprächen mit Branchenvertretern wird dennoch klar, dass der Aufbau von Ladeinfrastruktur für Elektroautos in der aktuellen Lage, also mit relativ wenigen Fahrzeugen und entsprechend geringer Auslastung, kein Geschäftsmodell ist. Es wird dann zweckoptimistisch von langfristigen Perspektiven gesprochen, von zukünftiger Kundenbindung und dem Tag, an dem die Elektromobilität endlich in die Masse geht. Ab 2025 könnte es eine schwarze Null geben.

Der Charge Point Operator hat oft keinen direkten Kontakt zum Endkunden. Ein Beispiel dafür ist Ionity, das Joint Venture der deutschen Autokonzerne BMW Group, Daimler AG und Volkswagen AG sowie der Ford Motor Company. Ionity schließt keine Verträge mit Elektroautofahrern. Die Käufer eines Porsche Taycan (Fahrbericht) können stattdessen über den markeneigenen Charging Service Strom für nur 33 Cent pro kWh laden; die Grundgebühr von 179 Euro pro Jahr entfällt für mindestens drei Jahre. Das ist angesichts der Hardwarekosten für die Säulen, die mit bis zu 350 kW Leistung die Spitze markieren, ein Spottpreis. Die Beteiligten von Ionity achten also darauf, ihre eigenen Käufer zu bevorzugen – schließlich haben sie auch investiert.

Auf der anderen Seite stehen die „Bereitsteller der Elektromobilität“. Das sperrige Wort ist die deutsche Übersetzung der Abkürzung EMP, was wiederum für „Electric Mobility Provider“ steht. Alternativ ist auch von Mobility Service Providern oder MSP die Rede; beide Begriffe werden synonym gebraucht.

Roamingkonflikt in der Ladeinfrastruktur (4 Bilder)

Die Energie Baden-Württemberg AB EnBW betreibt in Deutschland über 300 DC-Schnellladesäulen. Mit der Ladekarte mobility+, die auch unter dem Label ADAC e-charge vertrieben wird, können die Kunden aber auch an den meisten Säulen anderer Anbieter Strom bekommen.
(Bild: EnBW)

Der EMP hat die direkte Beziehung zum Elektroautofahrer. Er stellt eine App oder eine RFID-Karte zum Freischalten des Stroms an der Ladesäule zur Verfügung, er verkauft Strom und rechnet ab. Das funktioniert inzwischen durch einheitliche Software (Hubject Intercharge, Smartlab e-clearing.net) fast überall; die Zeiten, in der man Dutzende Ladekarten brauchte, um sich durch die Republik und Europa zu hangeln, sind weitgehend vorbei.

Zwischen dem jeweiligen EMP und dem CPO gibt es also eine Direktbeziehung und einen B2B-Roamingtarif. Dieser wird frei zwischen den Unternehmen verhandelt und ist für den Endkunden nicht einsehbar. Bei der Vertragsgestaltung gibt es keine gesetzlichen Vorgaben. Mittlerweile sind die meisten Abrechnungsmodelle zwischen CPO und EMP Kilowattstunden-basiert, es gibt aber auch Pauschalpreise, Zeittarife und andere gewachsene Strukturen.